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使被准许的利润水平与企业业绩更为贴近的一种途径就是允许费率基于一产业范围的成本指数变化而变化。假设有20家公用电业公司在不同的地区提供服务，但其规模和营业情况是相当的，而且在某一阶段内这些公司的平均千瓦成本上升了1美分。依据指数方法，每一企业都应该被允许在下一阶段将费率提高（不多于）1美分。那些在前阶段的业绩就高于平均水平的公司就会由此而获取额外利润，而业绩低于平均水平的公司就会受到惩罚。
这种方法会促进在短期内以较低成本获取超竞争利润的企业的竞争。在长期内，由于更有效率的企业会扩大生产以缩小边际成本和市场价格间的差异，所以价格会下降，而且企业为了继续取得超竞争利润将不得不寻求减少成本的新途径。同样，依据指数方法，公用事业公司用较优的成本控制来降低平均数的努力将会使平均数下降（直接地或不断地引导低于平均数的履行者改变其管理）。从而就导致了继续降低成本的不懈压力。
这种方法有别于在70年代燃料价格暴涨时盛行的燃料投入成本自动转化（automatic pass－through）。只要燃料价格的上升增加了1美元的服务成本，那么这一转化就允许受管制企业将价格提高1美元（并不要求通过形式上的费率批准手续）。这种对燃料使用的经济化、谈判更合理的价格和使用更便宜的燃料等等的激励都是不适当的。
到目前为止，我们已明显地看到，要使受管制垄断者在不允许其获取垄断利润的情况下有效率地履行其义务会存在一些极其困难、也许是不可解决的问题。从功能角度看，这是一个可分所有权问题：受管制企业资产的财产权实际上是在受管制企业和公用事业管理机构之间分割的。像可分所有权问题在普通法调整领域是一个经常发生的问题一样。也许对公用事业的管制也存在着一种普通法替代的选择。我们将在下一章中探究这种可能性，并全面地比较普通法和直接管制方法的优劣（参见13．7）。
12．5费率结构和市场进入的管制
将利润控制和进入管制结合起来，乍看起来好像是很奇怪的。无效率进入的危险是由垄断定价产生的。如果垄断定价被消除了，那么这种危险也就消失了——只有当新进入者的成本低于垄断者的成本时，他才能在垄断者市场中站稳脚跟。基于控制受管制垄断者综合价格水平的成熟意识的进入管制不是徒劳无益的，就是——也许更有理的——它全然有着不同的目的。目的之一可能是支持公用事业和公共运输业管制的第三种主要方法——即控制企业收入的规定如何转变成特定价格的费率结构。
对于前面提出的当边际成本低于平均成本时的服务最适当定价问题，这里不存在完全满意的答案。鉴于前面已讨论过的理由，以平均成本定价并非是令人满意的。最好的办法通常被认为是企业以（短期）边际成本出售其服务，同时由政府以总税收来弥补企业无能力补偿其总成本所造成的赤字。但这种方法有两个严重的弊端。第一，由于它提高了经济体中其他领域的税率；所以会产生同样它试图解决的配置扭曲（allocativedistortion）问题（参见12．7）。第二，它鼓励消费者使用平均成本递减条件下生产的服务以替代在平均成本递增条件下生产的服务，即使提供前者的服务更为昂贵。
假设建筑和经营一座日行1，000辆汽车的桥梁并不比一座日行900辆汽车的桥梁耗费的成本更高。估计每日通行需求为950辆汽车。桥梁的年折旧和年营业成本为100万美元。只要通行车辆少于1，000辆，那么边际成本（每增加一辆车的通行给桥梁产量增加带来的成本）将是零。但假设同样数量的汽车可以每年10万美元的总成本用轮渡（以同样的速度）载过河，但其边际成本将是5美元。如果政府出资建桥并依边际成本收取桥梁通行费（即不收通行费），那么就不会有轮渡服务的需求。当然，如果政府通盘考虑并能抵住消费者的压力，那么它就不会建造这座桥梁，因为它知道有一种社会成本更低的方法可以提供同样的服务。但政府并没有通盘考虑，也不可能是顾全大局的。而且如果桥梁在渡运可行之前就已建成并在不久后又提出了要否用渡运替代桥梁的问题，那么政府就会处在已习惯于免费桥梁服务的人们的巨大压力之下。（拥挤问题如何呢？）
替代边际成本定价的一种可供选择的方法是两部分定价（two－part pricing）。我们可以要求桥梁的使用者支付：（1）最初必须一次性支付的费用，这种支付的总量是用以补偿桥梁的固定成本的；（2）相当于边际成本的通行费，它要在每次通过桥梁时支付。这种定价方法既能使桥梁的固定成本得到补偿又能实现边际购买，但不幸的是它不能使边际购买者——即愿意支付其使用桥梁的边际成本但没有支付其相应固定成本份额的购买者——取得服务。假设一次性收费是10美元，而通行费（等于边际成本）是2美分（不像我们前面的例子那样是零）。边际购买者可能愿意支付1美元的一次性收费而不愿多交，因为他并不打算经常使用桥梁。如果他的要求被拒绝，那么桥梁公司将遭受损失，因为他已愿意对公司的固定成本承担一些费用；当然，他也遭受了损失。
另一种选择是拉姆赛定价（Ramsey Pricing），这种定价形式原来意味着向需求弹性较低的购买者收取较高的价格。与上述的两部分定价——每一购买者支付的平均价格随其购买量上升而下降——相反，这种拉姆赛定价形式对每一购买者自身是统一的，但在购买者之间是有差异的——弹性较低的需求者支付较多，而弹性较高的需求者支付较少。如果人们忽略难以对付的——由努力衡量弹性和防止套利而引起——信息成本，那么以下就是拉姆赛定价的最佳形式。像两部分定价一样，每一购买者都要支付进入费以补偿固定成本，但这种费用是与购买者需求弹性成反比的——而且在事实上边际购买者并没有支付进入费。在进入费之外，每个购买者必须依其购买的每一单位产品支付边际成本。假定信息是完全的，那么产量就会达到边际成本曲线与需求曲线的相交点，即使受管制企业不负担赤字或不对不使用受管制公用事业的人征税也仍是这样。
两部分定价和拉姆赛定价类似于价格歧视，但也必须将它们同价格歧视区别开来（参见9．4）。（刚才描述的最佳拉姆赛定价类似于完全价格歧视。）在价格歧视情况下，价格也随支付意愿以同样的方向变化（即，顾客的需求弹性越低收价越高）。有时这种类似是不可思议的，如在油印机垄断者要求其机器的用户从他的地方购买油墨的情况下。购买和租赁机器的价格与两部分定价制度中的固定收费相当；而油墨价格是可变收费，而且用户用得越多这种费用就越高。但当价格歧视的目的不是为了使固定成本能以允许边际购买者得到服务的形式得到补偿而是为了使超过成本的收入额最大化时，我们就能预计价格歧视下的平均成本要比两部分定价下的平均成本高，而且产量却可能较之为更低（为什么是可能？）。
但像普通价格歧视一样，两部分（和拉姆赛）定价也可能扭曲购买者之间的竞争。即使每一购买者缴纳相同份额固定成本，但购买者之间的平均价格将依购买量而变化（购买量越大，平均成本就越低），尽管不同购买者的服务成本没有任何差异。如果他们处于竞争状态，那么人们就会拥有与次优效率无关的竞争优势——虽然他们是竞争者的事实会限制价格差异（为什么？）。
在存在已测定需求弹性很久之前，公用事业和公共运输业定价有时就近似于拉姆赛定价。一个例证是卡车出现之前铁路行业的服务定价。基本平均成本的铁路运费大致与运输货物重量成正比；而基于拉姆赛原则的铁路运输在某些条件下将与运输货物的价值成正比。假设在同样时间和距离内运输两件货物中每一件的边际成本都是1美元，而铁路要设法计算出如何才能补偿其3美元的固定成本而又使产量最大化。一种货物（煤）的价值是10美元，而另一种货物（钢）的价值是100美元。如果铁路公司向托运人收取同样的价格，即2．5美元（将固定成本在两托运人间平摊），那么煤的托运人就会将之看作对其货物征收了25％的运价并将到处寻求可替代的运输方式。如果铁路公司只向煤的托运人收价1美元，而向铜的托运人收价4美元，那么对前者的收价将降至其货物价值的10％，而后者仍只有4％。
这假定铜的托运人没有更合适的可供替代的运输手段——而只有在卡车出现前的铁路运输早期才是这样的。受益于服务价值定价（value－of－service pricing）的托运人——其货物重量大、价值低的托运人——自然会反对反映铁路运输需求弹性变化的费率调整。与铁路运输竞争的其他运输行业也反对这样的调整，其明确理由是可能仍然给管理委员会带来重大影响的私利，这与政治压力有关。
最高法院的铸模判决为分配不当提供了一个例子。在这判决中，最高法院支持州际商务委员会的裁定，禁止铁路将价格降至平均成本之下而从驳船班轮处争得业务。初看起来，铁路和驳船间的竞争好像与我们前面的桥梁…轮渡例子一样。与桥梁一样，铁路的固定成本（道路通行权、铁轨、全部车辆等）高而边际成本低；而像轮渡一样，驳船的固定成本低而边际成本高。但这并不是要求铁路公司运用平均成本定价的理由（除非对购买者市场竞争扭曲的关注被看作是压倒一切的）；它只是一种要求铁路公司运用拉姆赛定价而非边际成本定价的理由，从而导致企业需求弹性很高的竞争市场的低费率（我们在第10章中知