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2003年5月，我在沱沱河采访，过去一到青藏线就成了哑巴的“139”手机突然响了起来，我感到很惊奇，但的确是外地来电，这样的荒蛮之地怎么会有信号？随行的青藏铁路建设总指挥部宣传部长童国强告诉我，为了方便青藏线职工，中国电信格尔木分公司刚刚在沱沱河等地架设了信号发射塔，联通公司也在沿线建立了发射塔，青藏线很快将不再成为“盲区”，就连唐古拉山上也可以用“133”的手机通话了。
丰富的“氧生活”
独立长江头，不尽晚霞情。
几朵白云伴孤鹰，天湛寒烟凝。
长卧难入梦，久思转成空。
朝起方知缺氧事，未老已龙钟。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房夜宿沱沱河，彻夜难眠，作了《2002年夏·夜宿沱沱河》一词，道出了高原特殊的自然环境，以及高原缺氧的痛苦。
青藏线职工有这样一句顺口溜：天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲。氧气，直接关系到建设者的生命健康，也直接关系到生产力。
卢春房告诉我，青藏铁路不仅是铁路建设史上的壮举，也可以称作人类“制氧史”上的壮举。
在海拔4700多米的世界最长的冻土隧道昆仑山隧道内，我看到每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶一边吸着氧，一边紧张有序地工作着。工人们说，洞里氧气稀薄，吸氧就感到好受多了。
由于海拔高，含氧量低，职工们普遍感到记忆力下降。中铁五局四公司项目部副经理董显苇说，“有时想着去办一件事，可一会儿全忘了，于是我们就把要做的事全记在本子上，或者让其他同志提醒自己。”他说，在这里就连机器也“缺氧”，功能只相当于平原时的一半甚至更低，一台空压机在平原地区可以
带8台钻机，但在这里只能带4台了。
为了保障施工人员的身心健康，他们规定四小时轮班作业制度，向隧道内提供足量氧气，定期检查隧道内的空气质量；他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。
青藏铁路风火山隧道地处青藏高原腹部可可西里风火山地区，轨面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的铁路隧道。这里氧分压最低为10．87千帕，空气氧气含量只有平原地区的
50％。就是在这条隧道施工过程中，成功研制和应用了高海拔变压吸附制氧供氧技术，创造了无一人死亡、无一等级事故、高原病发病率最低的世界纪录。
这一奇迹是由中铁二十局的工程技术人员和北京科技大学博士生导师刘应书教授共同智慧的结晶。
位于昆仑山至唐古拉山之间的风火山隧道，其垭口海拔为5010米，海拔高，气压低，空气稀薄，“六月雪，七月冰，一年四季分不清”是风火山的真实写照。氧气之稀薄，大大超过了人类生存的极限。
在这生存都几乎不可能的地带，还要进行最为艰苦的铁路施工，其艰难可想而知。“到了晚上，由于缺氧几乎无法合眼，睡不成一个完整的觉。”这是在风火山隧道施工的职工们的感受。再加上隧道施工环境粉尘多，大型燃料由机械装载，运输设备耗氧大，局部通风效果差，施工环境含氧更少，职工的健康和生命安全面临着极大的威胁。
中铁二十局青藏铁路建设指挥部指挥长况成明看到这样的施工环境，心情无比沉重。他深知当年为发展青藏高原经济，有数千英雄长眠在青藏公路两侧，科技发展到今天，决不能以牺牲，哪怕是一个人的生命代价来换取铁路的延伸。
带着强烈的使命感和责任感，况成明在隧道施工前夜不能寐，苦苦寻求破解之法。一天，他突发其想，能不能像供暖一样，将氧气送进施工现场，送进职工的宿舍？如果这样就可以解决缺氧问题。但必须研制出一个巨大的制氧站，像锅炉供应蒸汽一样源源不断输送氧气。他把这一设想告诉了刘应书教授，他们决心在世界上建立首座海拔最高的制氧站。
刘应书教授一直潜心研究气体制备和人工气氛环境技术，他冒着健康损害和生命危险，带领课题组人员几次上风火山，采集各种科研数据。结合隧道施工需氧的实际情况，创造性地提出了有压吸附，高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺和“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧的新方法”，成功建立了大型制氧站，从而填补了世界高海拔制氧技术的空白。
这项成果应用后，施工现场的人随时都可以吸氧，不但降低了成本，施工人员也摆脱了自身重负，大大提高了工作效率，隧道工程进度比以往提高了3倍，制氧站生产的氧气浓度达到92％以上，完全达到了医用需氧的标准，从而创造了高原病症发生率最低的医疗保障佳绩。
为了保证施工和生活用氧，中铁十二局投资800多万元在风火山隧道进口和出口建成两座大型制氧站。
在风火山隧道入口处，制氧机生产的氧气通过一条钢管源源不断地输向施工隧道的掌子面。使洞内氧气含量达到了80％左右，工作人员仿佛在海拔3600米左右的拉萨施工。
我在洞口时稍微多呆一会，就感到头昏脑胀，但走进风火山隧道内，呼吸要比外面舒畅得多。
在已经打通的隧道中间，有一个像电话亭一样的“隧道氧吧”，这个氧吧一次可供8个人吸氧，不断有职工到里面吸氧休息。职工们告诉我，他们工作时如果感到呼吸困难就来这里吸氧，这是他们的“加氧站”。
自2002年3月风火山隧道制氧站建成使用后，制氧站每小时可制氧42立方米，能保证2500名职工每天吸氧2小时。这一科研成果在青藏铁路建设全线得到了推广。
据青藏铁路建设总指挥部的同志介绍，这种先进工艺和制氧方法，在青藏铁路建成通车后，也将普及应用于机车车厢内的氧生成，保障旅客生命健康、安全。
在海拔5000多米的青藏铁路最高点唐古拉山越岭地段，中铁十七局工地宿舍内安装供氧管道，晚上睡觉时，职工只要打开氧气阀门，源源不断的氧气就会伴随着他们的呼吸，直到天明。
在这个局采访时，指挥长董献付担心我们会出现严重高原反应，强烈建议去他们的高压氧舱里吸会儿氧，说只要在高压氧舱呆上两个小时，肯定会感到轻松得多。
我们走向高压氧舱，从外观看，这个神奇的高压氧舱就像一艘太空船。操作人员告诉我们，氧舱加压供氧之后，就相当于内陆沿海地区的空气环境，能够有效缓解高海拔带来的种种不适。铁路建设者们都把它称作高原“氧吧”，进舱之前，需要把手表、手机、打火机等物品全部留在舱外，以免在高压多氧的环境中引发意外事故。
我们每人换上一套纯棉衣服，在操作人员的指引下走进了“太空舱”。
氧舱内的布局与飞机机舱相当，共有四个座位，一张小床。每个座位旁都备有吸氧设备。舱外操作人员利用摄像头能够清楚地观察舱内的所有情况，在操作人员的指令下，我们按部就班地享受“高原氧吧”。开始加压之后，大家普遍感觉耳膜阵痛，操作员喊话：“里面有口香糖，每人吃一块，咀嚼、咽口水、捏住鼻子、鼓气，耳朵一会儿就会恢复正常。”我们按指令一步一步做。气压在不断升高，大约20分钟之后，开始加氧。操作员让我们戴上吸氧罩，大口大口吸。为了放松心情，操作员还播放了优美的现代音乐。呼吸着这么难得的氧气，听着轻松的音乐，大家都开始“渐入佳境”，仿佛回到了平原地区。
整个过程从加压到降压大概持续了两个小时，压力降下来之后，氧舱门自动开启。从高压氧舱走出来，疲惫感消失了，走路也轻松了许多，心绪一下变得晴朗起来。操作员介绍说，这个高压氧舱是青藏铁路建设者们的生命之舱，无论是指挥长还是普通工人，只要需要，都可以进入氧舱，因高原反应引起的脑水肿、肺水肿等严重病人的抢救也都在氧舱内进行。
第二章 以人为本的“第三极”工程三 来自“天堂”的白衣天使
以人为本，构筑生命安全网
在自然条件十分恶劣的雪域高原修建铁路，国家对建设者特别关怀。青藏铁路建设领导小组组长曾培炎多次深入现场检查指导工作，孙永福副部长每次到工地检查工作，都把加强生活卫生保障作为重点内容之一。
青藏铁路开工建设前夕，孙永福副部长到青藏线调研考察，几件触目惊心的事实，让他深感卫生保障工作十分艰巨，且至关重要。
在唐古拉山下的“天下第一道班”，孙永福了解到，在青藏公路改建中，上万名筑路工苦干了12年，有的12年没脱棉衣，12年没洗过澡，12年没回家过一个春节，他忍不住流下眼泪。
有一个工程部门，1985年在青藏公路施工时，全处1500人，各种高原病患者就诊7600人次，最高门诊量达到每天180人，发病率为50％，在5月到7月的90天里，仅葡萄糖注射液就消耗了1500公斤，止痛片用掉了13万片。从1981年到1985年，青藏公路在改建的4年中，青海方面上山筑路的共有12000人次，而被治疗过的高山病患者和工程事故伤残人员有129000人次。这些枯燥的数据，展示的却是惨痛的事实�