按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
�
然而，麦卡勒姆的管理时代并未就此结束。他在伊利公司工作时发明过一种固定的拱形桁架桥，并获得了专利权。他在1857年创办了麦卡勒姆桥梁公司，同时在全国各地修建桥梁，每年收入达75000美元。1862年，国防部长斯坦顿请求他来管理美国的铁路，并且有权没收和使用为联邦政府的战争努力所必需的任何铁路。战争结束时，他是一位少将，他的主要功绩是运送战争物资支援了谢尔曼在亚特兰大进行的历时200 天的战役。①①托马斯·韦伯在《内战中的北部铁路》一书中详细叙述了麦卡勒姆在内战期间经营北部铁路的功绩。纽约，哥伦比亚大学出版社1952年出版。
内战后，麦卡勒姆出任亚特兰大和大西洋铁路公司以及太平洋联合铁路公司的顾问。他因健康欠佳提早退休回到布鲁克林，他在布鲁克林没有再从事筑桥生意，而是写诗。他的最有名的一首诗叫水磨坊，最后一段是：财产、权力以及精力旺盛的身体最终必然全部丧失，流逝的水永远也不能再使磨轮转动。
麦卡勒姆尽管在伊利公司受到了挫折，但是他的管理方法并没有消声匿迹。亨利·普尔大量出版了他的著作，而且有许多人仿效麦卡勒姆的做法，使美国第一流的大企业实现了制度化。艾伯特·芬克创造了一种成本会计法，这种方法使用了信息流、成本分类和统计控制手段。这种方法后来变成了现代公司进行管理的一种模式。①芝加哥—伯林顿—昆西铁路公司董事长查尔斯·E ·珀金斯改进了麦卡勒姆的组织法，他指出了一位管理人员所能监督的人数的限度以及把权力和责任逐级下放的必要性。同时他还提出了把下级人员之间的矛盾提交给高一级的共同的权力机构去解决的办法。②①艾伯特·芬克：《业务费用的分类》，见路易斯维尔和纳什维尔铁路公司年度报告（1874）第108…117页。
②摘自查尔斯·E·珀金斯本人1855年撰写的论文，出处同上书，第118…125页。
宾夕法尼亚铁路公司完全照搬采用了麦卡勒姆的系统。 J·埃德加·汤姆森和托马斯· A·斯特科在地区部门化、正式的权力和责任层次、通讯联络、直线和参谋人员的职责、成绩的评定以及成本会计等方面都采纳了麦卡勒姆的主张。系统管理是在宾夕法尼亚铁路公司这棵树上结出的果，而不是在伊利公司开花结果的。宾夕法尼亚铁路公司的一位年轻管理人员从汤姆森和斯科特那里学到了麦卡勒姆的方法。他的名字叫安德鲁·卡内基，本书后面很快就会再次谈到他。
亨利·瓦·普尔―对管理的更广泛的看法亨利·瓦农·普尔（1812—1905）试图通过他担任《美国铁路杂志》主编的身分，成为美国第一个大企业的知音。麦卡勒姆谈到的是内部业务问题，而普尔寻求的是铁路经营的更为广泛的原则，其中包括财政、规章以及铁路在美国生活中的作用。普尔受过良好的教育，而且他的社会背景也比麦卡勒姆好，他的传记告诉我们，普尔浑身充满了十九世纪美国的那种浪漫思想和乐观情绪。①普尔在内战前的年代里担任《美国铁路杂志》主编，他把这本杂志办成当时的主要商业刊物，并且成为铁路投资者和经理人员了解情报的可靠来源。他撰写的社论谈到了铁路的发展情况、存在的问题以及业务实践所需要的改革等，而且还提供了许多详细的有关财政和运营的数据。内战后，他创办了《美国铁路手册》，继续努力进一步传播财政和运营信息。他的一生正值铁路事业从无到有并走向成熟的重要时代，同时也正是铁路在对开拓西部和用钢铁之网把美国连结成为一体方面产生惊人影响的时代。
①小阿尔弗雷德·钱德勒：《亨利·瓦农·普尔：商业主编、分析家和改革者》，马萨诸塞州，坎布里奇，哈佛大学出版社，1956年。一件令人感兴趣的轶闻是钱德勒教援系亨利·瓦农·普尔的曾孙。
早期的伊利铁路公司是普尔特别关注的一个目标，因为该公司的管理很糟，资金匮缺。麦卡勒姆改革方案提出之后，普尔很快就成了伊利铁路公司的一个管理有方的典范的最大支持者。普尔认为，管理的改革必须通过培养一批专业管理人员来进行，而不是通过抽象的理论家和鼓吹建立国家运输体系的人来进行。普尔寻求的是管理的的科学或“制度”，他从麦卡勒姆的成果中发现了下面三个基本原则：组织原则、沟通交往原则和信息原则。②组织是一切管理的基础，从董事长到普通工人都必须有细致的劳动分工，每人都有具体的职责和责任。每人都将直接对他的直接上司负责；普尔在他撰写的社论中一再使用“责任”和“下级对上级报告的责任”这两个词。第二，沟通交往是整个组织进行汇报的一种办法，它使最高管理层能不断地和准确地了解铁路运行的情况。第三，信息就是“沟通交往的记录”，普尔认为有必要把有关开支、收入和运价的业务报告汇编成册。第三个原则就是管理文献中“数据库”概念的雏型，因为管理部门要拥有丰富的有关工作情况的资料，以便分析现存制度并为改进服务提供依据。我们一眼就可以看到麦卡勒姆对普尔的文章的影响，而且可以通过艾伯特·芬克努力在公司的结构中建立统计控制方法来追溯出第三个原则的发展过程。
②出处同上书，第146…147页。钱德勒的著作是以普尔在《美国铁路杂志》上发表的社论为基础的，本书引用时没有注明该杂志的具体日期和期数。关于普尔的三个原则，普尔受麦卡勒姆的影响，而不是相反，出处同上，第147页。
正当麦卡勒姆的成果为人们广泛了解―这主要应归功于普尔的社论―的时候，普尔却开始对有了组织、沟通交往和信息这三条原则后是否就能完成管理任务产生怀疑。普尔在1858年为了研究英国的铁路制度曾去英国访问，他回国后曾写文章谈及“以人的能力、当前的企业实践及其机构来应付有效地管理如此大型的行政单位所产生的严格要求方面所面临的严重困难”。①普尔在英国和在伊利铁路公司都曾看到，工人对系统管理所要求的纪律的抵触情绪在加剧。在混乱中建立秩序要求加强控制、限制个人在执行任务时的随心所欲以及对正式组织的等级层次作出死板规定，而所有这些都会导致工人们对这种制度的残暴性提出反抗。这种抗议在有关管理史的书籍中并不是没有记载的，而且这个问题迄今为止仍然尚未完全解决。但是普尔认为，这种抗议太过分了，他为管理系统化的必要性做了辩解：“我们认为没有其他任何方法能使这样一部巨大的机器安全而成功地运转”，②也就是说只有通过秩序、制度和纪律才能做到。
①小阿尔弗雷德·钱德勒：《亨利·瓦农·普尔：商业主编、分析家和改革者》，马萨诸塞州，坎布里奇，哈佛大学出版社，1956年。一件令人感兴趣的轶闻是钱德勒教授系亨利·瓦农·普尔的曾孙。第155页。
②出处同上。
因此，普尔开始寻求一些更广泛的原则来消除“把人看成仅仅是机器”的危险，“如果把人看成是机器，那么只要支付工资就能使一个人具有做一名听话的仆人所需要的全部品德。但是，对任务不能总是作出硬性规定，最宝贵的东西常常是自觉自愿”。①如果对任务作出严格规定以及对管理实现官僚体制化，那么就将会减弱激励因素，并且按照普尔的看法，必然会使铁路遇到军队和政府的那种由于死板的管理结构而必然产生的同样问题。普尔的解决办法是建立一种能通过向组织灌输团结精神而克服掉单调无味和照章办事的情绪的领导。最高管理层应成为“企业的神经中枢，它能通过每一部门，并应该把生气、知识和服从的精神输送到每个部门。这个神经中枢不应是支离破碎和互不关联的―向头发出一种指示，向手发出另一种指示，与此同时又向脚发出别的指示。凡是没有一致性的地方，就不会有干劲、智慧以及下级对上级的报告责任和服从”。②①小阿尔弗雷德·钱德勒：《亨利·瓦农·普尔：商业主编、分析家和改革者》，马萨诸塞州，坎布里奇，哈佛大学出版社，1956年。一件令人感兴趣的轶闻是钱德勒教授系亨利·瓦农·普尔的曾孙。
②出处同上书，第157页。
普尔在法约尔提出统一指挥原则之前六十年就认为，最高管理层的问题就是要使下级能对组织具有一个整体的系统观点。领导人不仅必须了解铁路运营和管理工作的各个方面，而且还需要能够掌管所有的人员，了解整个体系和防止部门之间出现破坏共同统一目标的矛盾。领导失败的根源有二：第一，不是根据能力和教育情况而是根据其他因素来挑选人材，第二，未能建立一个可以查明无能的管理人员的情报系统。普尔呼吁培养有能力妥善管理别人财产的职业管理人员的要求，同亚当·斯密大约在一个世纪之前指出的问题几乎没有什么不同。
普尔作为铁路界的发言人猛烈抨击了那些以牺牲整个铁路事业而攫取目前利益的操纵股票和发行掺水股票的企业创办人和投机商。他要求无限制的竞争，这个观点反映了放任主义精神。价格不应由政府规定，唯一必要的法律是要保护“诚实的理性主义者”的利益以使其不受虚伪的企业创办人的破坏。他坚持认为，美国铁路业的迅速发展“证明，依靠在竞争不受限制的条件下创办工业的个人的自身利益，就可以给大多数人带来最大的好处”。①通过对股东和公众的宣传教育，通过管理专业化以及通过保护理性主义者免遭伤天害理者的伤害，铁路就能够在经济中发挥适当作用。
①小阿尔弗雷德·钱德勒：《亨利·瓦农·普尔：商业主编、分析家和改革者》，�