按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
淖诮檀常约安煌挠镅浴⑹澄铩⒔ㄖ臀难А庖厮莸郊竿蚰暌郧啊Ｒ陨纤械牟钜斓贾略谔囟ǖ那榭鱿拢ぢ笕嗣娑苑缦沼氩蝗范ㄐ允钡姆从Γ氡壤比送耆煌�
在霍夫斯泰德的所有维度中，最有趣的一个就是被他称为“权利距离指数”的维度，简称PDI。权利距离指数具体而言，就是一种特定文化中重视和尊重权威的程度。为了测量它，霍斯德曾经提出如下问答：在你的经历中，你遇到过多少次“雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见”的事情？究竟需要做哪些事情“才可以让组织和机构里相对没有太多权利的人接受并认同不平等的权利分配”？“那些资深的雇员受到怎样的尊重与敬畏”？“是否拥有权力就被授予了某些特权呢？”
霍夫斯泰德在他的经典著作《文化的重要地位》（Cucture‘s Consequences）里指出，在低权利距离指数的国家里，权利会让拥有它的人感到尴尬，并且这些人始终都试图低调行事。
我曾经听说过一位瑞典（低PDI国家）的大学官员说，为了有效地行使权力，他曾经试图让自己看起来没有任何官威。领导们有时不得不放弃他们的官方的身份，而强调他们的自然身份。在澳大利亚（低PDI国家），众所周知，总理布鲁诺·克赖斯基有时会开着路面电车去上班。在1974年，我曾亲眼看见，荷兰（低PDI国家）总理约普·登厄伊尔在葡萄牙度假期间，仅仅开着他的摩托房车停在一个露营地里休息。在高PDI国家，如比利时或者是葡萄牙，发生在有权阶层的事却大相径庭。①
①霍夫斯泰德提出了一个相似的案例，几年前他曾经选取了同一行业内规模大致相同的德国和法国两家工厂进行比较。在法国工厂，管理人员的数量占全体员工的26％，并被授予具体的职务；而在德国工厂，管理人员的数量只占全体员工的16％；另外，法国工厂付给管理人员的工资要普遍高于德国工厂。
可以想象霍夫斯泰德的研究结果将对飞行领域的人们产生怎样重大的影响。我们究竟需要在舒缓语气或团队协作方面做出怎样的努力？这意味着我们需要降低驾驶舱内的权利距离指数。霍夫斯泰德关于权利距离的提问——“在你的经历中，你遇到过多少次‘雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见’的事情？”对于飞行专家来说，在问到副驾如何同机长进行沟通时，这是个非常合适的问题。并且霍夫斯泰德的研究工作提出了任何一位飞行专家从未提出的问题，那就是：文化的权利距离指数决定了飞行员是否能够说服自己去发表见解。
怀特瓦特也提到了这一点，肯尼迪机场空管员的威慑无法影响任何一位美国人，因为美国是个低权利距离指数国家。当他们感到有压力时，他们就会对抗。在美国人看来，他们同空管员同样重要。但是哪个国家的权利距离指数最高呢？哥伦比亚。
鉴于阿维安卡事件，心理学家罗伯特·荷蒙比任何人都更加强调文化因素在飞机失事原因中的重要性。在研究对比了一系列事故后，他写下了大量的分析资料。霍夫斯泰德指出，每种文化都对阶层表现出不同的态度。法国人的权利距离指数是德国人权利距离指数的两倍，他们对权利阶层的期望和支持同德国完全不同。如果不考虑克鲁兹国籍对此事件的影响，你就无法理解他的行为。那天他所处的困境，也是所有敬畏权威的人士将会面临的困境。荷蒙写道：
哥伦比亚属于高权力距离指数国家。在高权力距离指数文化里，如果机长没有作出意料中应有的明确决策，副驾会有很难堪的感觉。第一飞行员和第二飞行员都可能在等待机长作出决策，但是谁都没有向机长提出建议。克鲁兹认为自己是下属，处理危机不是他的工作职责，而是机长的职责。但是机长很疲惫，也一直没有讲话。然后就是那位掌握支配权的肯尼迪空管员指令飞机转来转去。
克鲁兹试图向他传达他们现在正处于危险之中的信息，但是却使用了下级对上级说话的语气。但空管员不是哥伦比亚人，他们是低权利距离指数的纽约人，他们不认为自己和飞行员之间有任何等级差别。同时飞行员使用的舒缓语气也不会使他们意识到，讲话的人试图用恭顺的语气对上级讲话，在他们看来，这只说明飞行员没有任何问题需要解决。
由于文化的差异，使空管员和克鲁兹在沟通过程中产生了误解，最终导致机毁人亡，每当读到这里，都不能不让人感到痛心。这是距飞机坠落前几分钟，阿维安卡和空管中心的最后一次通话。就在克鲁兹以“我想可以，非常感谢”回答空管员的问题后，机长卡维德转向克鲁兹。
卡维德：“他说什么？”
克鲁兹：“那个人很生气。”
生气！克鲁兹感觉受到了伤害。他的飞机就要出事故了。但是，在一种下级必须尊重上级命令的文化背景里，他无法摆脱外界指令对他的影响。在他看来，他已经在尽职沟通，但却失败了，他得出的唯一结论是：他一定冒犯了空管员。
在肯尼迪机场事故发生后，阿维安卡方面做了详细的调查。在很短的时间内，阿维安卡航空公司接连发生四起事故——分别在巴兰基利亚，古古达，马德里和纽约——并且航空公司在调查后作出结论，四起事故中，“所有飞机状况良好，飞行员没有任何身体上的不适，且飞行技能都处于中等水平以上，但事故依然发生了。”
报告中提到，在马德里坠机事件中，副驾曾经试图警告机长情况危急：
他做出了正确的判断，但他也遇难了，因为……当时副驾只是采取提问的方式，他含蓄的建议没有力量。机长的回答表明他的建议被完全忽视。或许副驾不想提出不同意见来质疑机长的判断，或许他不想出丑，因为他认为机长是所有人中飞行经验最丰富的人。副驾本应该用更有力的方式来表达自己的意见……
文化成为决定我们能否成功的要素，但在一个权利距离指数很高的国家，这成为一名优秀的飞行员是件很难达成的事。无疑，哥伦比亚是一个高权利距离指数国家，顺便说一下，荷蒙和他的同事迈瑞特曾经测量了世界上各个国家飞行员的权利距离指数，巴西排在第一位，第二位是韩国。①
①如果以国家为单位，那么排在前五名的是下面几个国家，如果你将这个排序与坠机事件的频率的排序进行比较，你会发现他们恰好十分吻合：
1。 巴西
2。 南韩
3。 摩洛哥
4。 墨西哥
5。 菲律宾
权利距离指数最低的五个国家：
1。 美国
2。 爱尔兰
3。 南非
4。 澳大利亚
新西兰
11、
美国国家交通安全委员会简称（NTSB），一家低矮的主要负责调查飞机失事原因的机构，其总部设在华盛顿特区的波托马克河岸，拥有70多间办公室。从该机构长长的走廊里，可以看到实验室里到处都是飞机的残骸：一块破损的引擎涡轮，一块从直升机上掉下来的转轮。在一个实验室的架子上放置了一个驾驶舱声音和数据录音装置——它被称为“黑匣子”——里面记录了1996年瓦卢杰航空公司发生在佛罗里达的坠机事故，该事故伤亡惨重，在这场事故中有110人遇难身亡。黑匣子有如一个鞋盒大小，由厚重的钢铁制成，其中一端有一个齿形圆洞，好像有人或有硬物以很大的外力扎入。可依据物证来还原事故现场的工程师、飞行员以及让人意想不到的参与者——心理学家构成了NTSB的调查小组，他们的主要工作就是聆听黑匣子，还原飞行员在事故发生前几分钟的所作所为。NTSB负责调查黑匣子的专家组成员之一，是一位名叫麦肯·博瑞纳的心理学博士，他50多岁，身材瘦长，博瑞纳也是曾亲临关岛事故现场的调查人员之一。
“正常情况下，通过那条线路进入关岛并不难。”博瑞纳说。关岛机场有跑道射灯，那就好比从机场射出一道巨型的光束照亮整个天空，飞行员可以很清楚地跟随光束进入跑道。“但是在那天晚上，跑道射灯坏了，”博瑞钠说，“跑道射灯被送到其他岛上进行维修。因此机场人员向飞行员提示‘跑道射灯’无法正常运作。”
在众多程序中，这不是个大问题。在“跑道射灯”进行修理的那个月里，已经有1 500架飞机都安全着陆在关岛机场。这只是个小问题——不方便而已，真的只会给降落增加了一点困难。
博瑞纳继续说道：“第二个因素是天气问题，通常在南太平洋，这样的天气你会收到天气预报。而且天气变化很快，一般都不会有暴风雨，这里是热带气候的天堂。但是那天晚上，上空有云层，而且也就只有那天晚上有，当时，他们就在距机场几英里以外的地方，刚刚就要进入云层地带。”因此，机长此刻必须决定，究竟需要采取哪种程序来进行着陆。他们接到指令使用航路全向信标／测距仪（VOR/DME）下降程序。这很复杂，很难处理。这需要很多协调工作进行跟进，你必须按步骤执行，但是，当机长在几英里外看到关岛的灯光时，他感到很放松。并且他说：“我们进行目测着陆。”
当飞行员接近机场时，可以依靠VOR发送信号的灯光，帮助他们计算距离地面的高度。在跑道射灯没有发明以前，飞行员就是依靠这个来计算高度的。机长的策略是先使用VOR让飞机接近机场，然后一旦看见跑道的灯光，就使用目测着陆。这看来很可行，飞行员经常做目测着陆。而且每次飞行员采用一种计划时，都应该同时还有一种备选计划，以防止意外情况发生。但这位机长没有这样做。
“驾驶舱内应该进行协调，机长应该告知大家将DME放慢，但是他没有讲。”班瑞纳继续说道，“暴风雨天气正包围着他们，看起来机长认为他可以穿越云层而且已看到机场，如果他在560英尺的高度依然看不见，他就会复飞，现在那看起来比较可行，除了另一件事，机长使用的VOR�