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霍华德在《明日的田园城市》中想的显然不是少数人的利益，更不是个人利益。尽管〃田园城市运动〃使他饮誉全球，他的终生职业依然是一个普通的速记员。他针对当时英国大城市所面临的问题，提出了用逐步实现土地社区所有制、建设田园城市的方法，来逐步消灭土地私有制，逐步消灭大城市，建立城乡一体化的新社会。现在看，这个一百多年前的主张似乎把问题看得太简单了，幻想的色彩太浓。然而，他仍然给我们留下了一笔非常宝贵的精神财富：
（1）、在城市规划指导思想上摆脱了显示统治者权威的旧模式，提出了关心人民利益的新模式。这是城市规划立足点的根本转移。
（2）、摆脱了就城市论城市的陈腐观念。正如芒福德在1946年版导言中说的那样：〃霍华德把乡村和城市的改进作为一个统一的问题来处理，大大走在了时代的前列；他是一位比我们的许多同代人更高明的社会衰退问题诊断家。〃只有这样，才能全面促进社会的发展。
（3）、城乡结构形态必须适应时代的发展。以大城市为主体的城乡结构形态能永世长存吗？在交通、通讯、计算机事业迅猛发展的今天，城乡一体的小城市网络有可能是一条新出路。在大城市给人们带来许多困惑之际，至少不是每一个城市都愈大愈好。为什么我们不学习西方治理城市病的成功经验，偏偏要把他们的城市病态作为效法的榜样！
（4）、城市规划需要加强基础理论的研究。在我国乡镇企业有很大发展的基础上，有些很有生命力的小城镇，在艰苦创业的初期，走出了一条勤俭建设、城乡一体的新路。当时我曾认为：〃也许当今的我国人民更能与霍华德未被他的同胞所理解的思想产生共鸣。〃然而我错了，人们的传统观念是那么根深蒂固，总以为这只不过是一种在资金不足条件下的权宜之计，待到富了，就放弃了这条新路，重新回到盲目追求大城市、严重破坏自然环境的老路上去。看来，现实的新事物，如果没有正确的理论总结和指导，还是很难巩固和发展的。
一、大力发展公共交通
我国许多大城市交通要道小时客运需求量都已超过1万人次。依赖自行车解决中心区的通行问题，不仅速度、舒适程度无法保证，而且人均占地也很大，还妨碍其它路上交通工具的行驶。依靠多修公路，包括高架公路和立交桥，以增加对汽车的承载能力，提高通行速度，同样难以避免中心区交通用地规模的硬约束，并且加重对环境的污染也是一个大问题。一些大城市目前在交通问题上的困境实际证明这两种选择都是没有前途的。
1、世界上的几种城市交通模式：
国务院发展研究中心一份课题概括出世界上的几种城市交通模式：
芝加哥：以小汽车为主，同时实施公共交通优先的模式。芝加哥是世界上最早建造高架轨道的城市，从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，优先发展公共快速交通系统，大力发展未来公共走廊，限制和分散市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系。
伦敦：公共交通与个人交通相结合的模式，依靠组织严密的换乘联运体系解决繁忙复杂的交通。伦敦鼓励公共交通的发展，建设了完善的铁路和公共汽车线路网，城市边缘配有足够的停车场，市内公交车站站距短，换乘方便。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通新城、外伦敦和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系。
新加坡和香港：大力发展公共交通，严格限制私人小汽车数量。政府积极改善公共交通，修筑地铁，提供大容量快速公交，建立了安全、有效、覆盖全地区的公共交通网。通过立法、重税严格限制私人轿车拥有量，对一些区域实行收费进入制。同时严格交通法规，强化交通管理，实现了人口密度大、道路狭窄情况下的交通畅通。
目前，伦敦和纽约的地铁线路最长，都在400公里以上，东京和巴黎的地铁线路长200至300公里，这些城市的地铁均已形成完整的网络，客运量大大超过公共汽车。
2、世界上许多大城市的交通都经历的四个阶段：
在《汽车与交通、安全》课题中，国家计委综合运输研究所总结：〃世界上许多大城市的交通都经历了四个阶段，即：
——以步行和非机动化交通工具为主的阶段；
——以常规电、汽车为主的传统公共交通阶段；
——以机动化交通工具（特别是小汽车）为主的现代个体交通阶段；
——以地铁、轻轨、高架铁路等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段。〃
建设快速轨道交通设施是根据国际经验，提高公共运输供给能力和效率，完善大城市立体交通系统的必由之路。快速轨道交通在客运方面共同的优点是容量大，准点快捷、安全舒适，人均占用道路少，能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，尽量少与其它建筑物和运输方式争夺用地。因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、污染严重的特点。
合理布局的快速轨道交通系统，有助于消除我国大城市其他方面的结构缺陷。比如，连接城市中心区与边缘区的快速轨道交通线，有助于那些居住和工作在中心区的居民，将居住或工作地点转移到边缘区，从而降低中心区的人口密集及交通需求密度，改善大城市的空间布局。例如已有经济学家建议成都市发展郊区住宅，通过铁路通勤解决上下班问题。中心区地下铁路的开通，能降低中心区因为交通拥堵而带来的成本，提高中心区通行能力，有助于中心区作为生产服务中心功能的完善和发挥。边缘地带居住区与工业区之间的快速轨道交通，更是有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展。（参见熊贤良：〃大城市轨道交通：扩大内需的重要内容〃）
以公交为主，以出租车、小汽车为辅，部分自行车并存。妥善解决好城市静态交通。大城市应解决好汽车的存放问题。必须考虑城市整体交通战略的需要，从经济和土地利用战略等方面出发，建设多种形式的停车场和停车楼，避免乱泊车的现象，腾出城市的道路空间。
二、城市之美在于人
宜昌市长阳县的文化广场，给我留下了很深的印象。论面积在全国数不上；论设计，中间一个大喷泉水池也说不上很精到。但是每天晚间市民们在这里自发地跳巴山舞的场面，可以说是美不胜收。不仅是一种市民幸福生活快乐心情的集体表达，也是一个高水平活动型〃旅游吸引物〃。
长阳是土家族自治县，地处土汉文化区的交界地带，因而从建筑服饰语言方面，汉化得已经很充分了。但是县里的政府和文化界数十年来保护挖掘本民族的歌舞艺术、耕作不息、精品叠出，曾创作了轰动全国的歌舞剧《土里巴人》，和《这里的山路十八弯》等艺术歌曲。巴山舞取材于土家族的跳丧，动作粗犷、古朴、洒脱，一经在全体市民中普及，便蔚然成风。
2001年秋天里，我和几个研究土家文化的朋友一道去跳广场舞，每当音乐初起，广场的四围便会有几处先舞起来的人们，围成的几个小圈。渐渐的，这几个小圈越来越大，更多的人们参加到其中，小圈相遇、便融成了一个大些的圈，最后整个广场上所有的人们围成了一个大圈。你在其中跳舞，会不时的发现，一会儿，前面多了一个小学生，一会儿后面多了一位老大嫂，那种情景令我觉得，这个广场才是最叫人难忘的广场。
广场建设应该体现出以人为本，体现出对市民的关怀，让市民有一个宣泻公众激情的地方，而决不是城市的花瓶。
有专家提出，我国当前城市绿化广场的功能和内涵极待扩充。除了标志性、纪念性广场外还应有树荫广场、休闲广场，甚至秧歌广场、情侣广场、玫瑰广场、说书广场、国标广场等，使其更现代、更实惠、更接近人。
广场应可以供任何市民通行，或作为休憩场所。单纯绿地或空地，市民无法使用的不能称之谓广场。广场配套设施应齐全，如售货亭、治安亭、电话亭、标识、公厕、垃圾箱、坐椅等，真正做到为每位市民服务。
近年落成的重庆的朝天门广场和长沙的五一广场，在设计上都考虑到地下空间的利用。将停车场和相当的商铺安排在地下。省下来的地面面积用来发展绿地。这种思路很值得借鉴。因为凡作为广场的用地，往往都是城市中心区的黄金地段，立体化有助于人车分流和土地的充分利用。开发地下空间还有平战结合的意义，和平时期作为商务、饮食、娱乐中心，战时可作防空设施。
三、拆违建绿，还绿于民
到过大连的人，对于大连的城市环境有口皆碑。大连全市的绿化率达到40％，人均公共绿地面积达到7。5平方米。沿主要道路，建成了150多公里的绿化长廊；新建的住宅小区，不仅绿树衬托着红瓦，而且都布置了大面积的公共绿地，广大市民〃出了家门就进花园〃。
大连市〃四季有绿、三季有花〃的独特〃绿色文化〃，使国内外宾客近悦远来，每年到大连观光的国内外游客由5年前的600到700万人次，增加到目前的2000万人次以上，经济由此获得巨大发展。
拆除违章建筑工程。大连人称之为〃扒小房〃。两年中，共拆除违章建筑300余万平方米，包括将200多个马路摊点导入固定集市，在全国率先解决了违章占路的问题。
优美的环境逐渐地与大连市民的心理同构。大连市民们日益认同决策者们的理念。市民以自行车为交通工具的观念也正在转变，曾经是〃一户三辆车〃的大连，现在自行车多为郊游、健身所用。
大连市民有户