按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
1939年以前，大后方民营厂以生产军火为主，1939年起，后方民营厂矿生产重点逐渐转向非军工生产。
推进战时工业合作社运动
“中国工业合作社”运动，简称工合运动，是以工业生产力目标的群众性的经济救亡运动。最初是由新西兰友人路易·艾黎和美国进步记者埃德加·斯诺及其夫人尼姆·韦尔斯发起的。成立中国工业合作社的设想一经提出，立即得到国共两党领导人和有关人士以及一些驻华使馆人员的支持，国民政府并拨款作为开展组织工业合作社的基金，1938年8月，中国工业合作协会在武汉正式成立，孔祥熙出任理事长，艾黎被聘为技术总顾问。同年底，在重庆建立工合总会与理事会，宋庆龄为名誉理事长。工合运动在全国蓬勃发展。工合总会共建立了西北、晋豫、东南、浙皖、湘桂、滇黔、川康等7个区的办事处，成立了1900余个合作社，社员达2万余人，自有股本近400万元，每月生产产值达1700万元。合作社的资金来源主要为政府按月拨款18万元，其次是银行贷款和中外人士的捐款。各地合作社所经营的业务包括纺织、服装、制革、化工、机器、电器、五金、卷烟、制糖、交通用具、印刷文化用品等许多方面，生产大批军需民用品，对补充战时经济的不足，支援长期抗战，起到了重要作用。
3、交通运输方面
交通运输关乎国家经济、军事的命脉。至武汉、广州失陷，日军占领了中国的绝大部分铁路线，使本来十分落后的交通运输遇到更大的困难。为了建设战时的交通运输事业，国民政府在《抗战建国纲领》中规定了“整理交通系统，举办水陆空联运，增筑铁路公路，加辟航线”四大任务，并且组建交通部，统一主管全国交通规划，建设与经营国有铁路、公路、邮电、航政，并监督公有民营交通事业等。为适应抗战和发展经济的需要，特别是保障军事运输任务的完成，国民政府还制定了军事征用法等一系列法规、政策，实行战时交通运输管制，而且专设军事管制机构，强化战时交通运输工作的管理、监督与检查，收到比较明显的效果。
重点建设国际交通运输线，抗战时期，尤其太平洋战争爆发前，国民政府把交通运输建设的重点放在国际交通运输线上。这固然与国民政府依赖外援的战争指导思想分不开，但同时也是为了打破日军的封锁，保障抗战与战时经济发展的需要，而且客观上反映了中国抗日战争与世界反法西斯战争的联系，从而具有世界意义。抗战开始后，国际交通运输线的建设从以下三个方面展开：
一是建设国际铁路干线
抗战初期，苏联支援中国抗战比较积极，为便于接受其援助，利用旧轨建设了宝（鸡）天（水）铁路。为了开辟西南国际交通线，动工修筑了湘桂、黔桂、滇缅、叙昆铁路的部分路段。
二是建设国际公路干线
在西北，修通长3400公里的兰新公路线，与苏联铁路线相连接，成为西北唯一的国际运输线。在西南，主要是修筑滇缅、滇越等公路。
其中修筑滇缅公路，1937年底动员15万民工，在改善昆明至下关段的同时，从下关延修至中缅边境的畹町，一年即完成通车。
三是开辟国际航线
抗战开始后，与美国合办的中国航空公司，曾增开武汉至广州、重庆至香港航线； 1938年与苏联签订中苏通航合约，联合兴办中苏航空公司，开辟了重庆至莫斯科航线。
着力改善后方交通运输
国民政府以修筑公路为主要目标，采取改善旧路与兴建新路并举而以改善旧路为主的方针，建设交通网络。在西北，以兰州为中心，改善和新建西北各省公路干线，并与河南、湖北、四川诸省公路接通。在西南，除发挥贵阳这个西南公路中心的作用外，加强重庆与成都、贵阳、昆明、长沙等各省会公路沟通，接通西南交通线与西北交通线及国际交通线的联系。同时，为了补充公路动力的不足，对20条内河进行航道疏浚，建造浅水轮船提倡木船运输，增加水运能力，并发展水道联运和水陆联运，提高了后方运输能力。
动员海内外人民发展大后方运输事业
广大内陆地区铁道、公路运输十分落后，但民间的人畜舟车驿运却蕴藏着巨大潜力。1938年10月全国水陆交通会议决定，“利用全国人力兽力之运输，以补充机械之不足”。
1939年交通部设立驿运管理机构，统管全国水陆驿运行政与经营业务。
在国际交通线、军事运输干线以及各地运输支线上，卓有成效地展开了驿运工作，尤其在短途运输中发挥了举足轻重的作用。以1940年为例，大后方各驿运干线的货物运输总量达到3462万余吨公里，为同年大后方公路汽车运输总量的18。3％，而以货运吨数计算，驿运总吨数达到汽车运输总吨数的36。9％。＇《国民政府年鉴》1944年3月版。＇
4、商贸方面
“八·一三”事变后，中国商贸中心上海的进出口停滞。国民政府为打开商贸工作的困难局面，成立贸易调整委员会（后改为贸易委员会），整理商贸事务。
1938年3月国民党临时全国代表大会，决定“管理进出口货，以安定金融”，在《非常时期经济方案》中提出两条政策措施：
（1）“加速添设国内交通线路，开辟扩充国际交通线路，发展交通机构，使各种物资之运输得以畅通，更进而改进对外贸易”；
（2）“管理贸易，增加国产品出口，减少奢侈品非必要品入口，以裕外汇”。＇（台）《中华民国经济发展史》，近代中国出版社，1983年版，第604、610页。＇
1938年6月，经济部关于商业建设，主要提出如下方针与办法：
一是输入之管制
对战时输入外货严加审核：为国家急需的货物，如军用品以及有关国防工业及交通需要的机器材料等，尽先购置输入；为在某种限度内为国家必要的货物，而可由艰苦节约得不超过此限度者，限量输入；为与战事及民生无甚必要，或虽亦需要但国内得勉力自给者，一律禁止输入。
二是输出之促进
为保障军需民用，且禁止各种物资偷运济敌，明令限制保留物资的出口。同时为保持国际收支平衡，积极提倡和奖助剩余产品的输出，并开拓国际销路，鼓励桐油、茶叶、生丝、原棉、麻、皮毛、锑、钨、锡等农矿手工产品的出口。
三是运销之调节
国内贸易，首要的是对棉、粮、燃料等关系军事民生的物品进行调节运销，其次对茶叶、麻丝、皮毛、木材等物品进行调节，以期货畅其流，物尽其用。
四是物价之平准
以兼顾生产者与消费者利益为原则，平准战时物价。
五是国货之提倡
为扶植生产，扩大推销，以支持抗战，提倡全国上下一律使用国货之风气。＇《民国档案》，1990年第1期，第34～37页。＇
此外，国民政府还先后制定了许多商贸方面的法规和管制措施，以及对重要商品的统购统销政策。这对于满足军事与民生的基本需求，增强战时经济力量，稳定战时经济生活，起到一定的积极作用。尤其是茶叶、桐油、猪鬃、羊毛、生丝等大宗农产品和钨、锑、锡、汞、铋、钼等特种矿产品的易货贸易，对于维护债信，从外国换回战时急需物资，起了重要作用。
5、农业方面
国民党临全大会宣言指出：“中国为农业国家，大多数人民皆为农民，故中国之经济基础在于农村。抗战期间，为宜谋农村经济之维持，更进而加以奖进，以谋其生产力之发展。”＇《中国国民党历次代表大会及中央全会资料》下，光明日报出版社，1985年版，第470页。＇
大会提出了一项《战时土地政策法》。所刊“战时土地政策大纲”，主要内容：
（1）中央及地方应设土地利用指导管理机关，改善农业生产技术，严格控制生产种类，以提高土地利用的精度；
（2）应设垦务机关，制定开垦计划，统筹办理全国垦务；
（3）扶导和组织农业合作；
（4）工业原料和出口品等待设立国际贸易机关所统制；
（5）地籍整理，实行地价税、增价税、遗产税，并一律采累进制；
（6）设土地银行，发行土地债券；
（7）奖励人民以土地呈献政府，并应没收汉奸土地，征收利用不良之土地，依法分配于伤兵难民等；
（8）公私荒地之承垦，首为受伤阵亡将士家属，次为战区难民和各地无土地之贫民；
（9）规定地租额不得超过地价百分之七，并严禁任意撤佃抗租。＇朱子爽编：《中国国民党土地政策》，国民图书出版社，1943年版，第54～57页。＇
国民党的这个战时土地政策，对调整租佃关系，减轻农民负担，动员人民抗战是有益的。但由于大地主、大资产阶级统治地位所决定，国统区农民的利益得不到保障，农民土地问题也根本得不到解决。抗战初期，除山西、浙江等国统区曾实施过战时土地政策，实行减租减息外，绝大部分地区或停留在口头上或根本不予执行。抗战进入相持阶段后，国统区的战时土地政策即被搁置而中辍了。地主豪绅则蜂起加租加押，土地兼并之风大盛，地主粮商乘机囤粮抬价，导致粮价暴涨，物价随之飞涨，尤其1940年四川等地粮食歉收，市场粮食奇缺，群众叫苦不迭，农民更是不堪忍受。
统观国民政府所施行的战时经济方策，在某种程度上是顺应全国抗战历史潮流、符合民族利益的，而且取得一定成绩。既保证了长期抗战和国统区人民基本生活的需要，又促进了大后方经济的发展，同时也提供了国家实施战时经济的经验教训。全国人民以抗战大局为重，刻苦坚忍，不怕牺牲，发扬民族传统美德，对战时经济的维持与发展具有决定性意义。但