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931 年波音公司在波音 200 的基础上为美国陆航研制出一种双引擎快速轰炸机 B…9，这种轰炸机的最高时速达到惊人的 186 英里，它的出现使 P…12 和 F4B 这类双翼战斗机变得无所适从。
同是 1931 年，波音公司的设计师们开始了代号为 248 的新型战机的开发工作，1931 年 12 月该计划被更名为 XP…936。它是一种全金属下单翼战斗机，采用铝制硬壳式机身，外形类似于缩小后的波音 200。原型机在 1932 年 3 月 20 日首飞成功，除发动机和仪表部分等由陆航赞助外（陆航正在经历由经济危机所导致的军费危机），三架原型机的制造经费大多是波音公司自己解决的。由于波音不是一个公益机构，它投资的目的是为了获取利润而不是造出外形前卫却无人问津的试验品，波音公司的设计师们因此抱着较保守的态度来设计该机，希望最终可以获得美国陆航的青睐。以前航空专家们对飞机采用收放式起落架的好处心存疑虑，流行的看法是收放式起落架降低的飞行阻力会被其机械装置的重量所抵消，而早期收放式起落架又由飞行员手动操作，故障率居高不下，所以波音公司在综合考虑之后决定在新机上使用带整流罩的固定式起落架。美国陆航认为战斗机做剧烈机动时所产生的应力会使普通悬臂式机翼无法承受，波音于是在新机主翼外追加了类似一战时期用在单翼战斗机上的张线。机载雷达出现之前空战的获胜者往往是抢先发现对手的一方，许多飞行员因此坚信良好的视野是一架战斗机所不可缺少的，另外由于机载电台尚未成熟，飞行员之间进行联络还要通过使用各种目视信号，所以封闭式座舱将会使飞行员们感到无法适应（早期的座舱玻璃还会产生光学失真），总之尽管在设计一种时速 200 英里以上的新型战斗机，波音的设计师们还是决定沿用经典的敞开式座舱。
波音已经对来自各方面的保守的要求做出了很多让步，可是设计出来的 XP…936 依然不失前卫气质，看上去更像是参加克利夫兰航空节的竞赛机而非一款用于陆军的战斗机。流畅的线形和短促的机翼帮助 XP…936 实现了惊人的高速，不过高速同时带来了飞机操纵性的恶化，很多陆航的官员都不认同这种性能上的改变。波音制造 3 架 XP…936 的原型机只用了短短 3 个月，随后的 8 个月时间里试飞员们驾驶原型机进行了多次测试飞行，波音的新型战斗机最后将以 P…26 的代号正式投入生产，美国陆航同时也订购了 25 架 P…12F 双翼战斗机以减小可能存在的风险。P…12F 和 P…26 使用的都是 600 马力的普…惠“黄蜂”风冷式发动机，现在我们不妨把二者的性能数据拿出来进行一番纸面上的比较：P…26 的最高时速是 234 英里——比 P…12F 快 20％，P…26 的航程是 375 英里——比 P…12F 高 75 英里，不过由于 P…12F 具有先天遗传的低翼载，其爬升率（2，920 英尺/分）要比 P…26 高 24％，实用升限（31，400 英尺）也比 P…26 高 4，000 英尺。
真正令美国陆航担心的要数 P…26 每小时 82 英里的着陆速度（比 P…12F 整整高出 17 英里），这种速度对技术一般的飞行员来说比较危险，而起落架间距较窄的问题更会增加飞机着陆时发生事故的几率。为此美国陆航要求波音公司为已生产的 P…26 追加一套襟翼助降装置（P…26 于是成为美陆航所装备的第一种带襟翼的生产型飞机），这套装置可以将 P…26 的着陆速度降到可以接受的 73 英里/时。波音心里明白，就算使用了新式的襟翼装置，P…26 的失速速度也根本达不到可以上舰的水准，因此波音公司没有像往常那样同时开发 P…26 的海军型号，事实上美国海军的舰载机部队直到 1939 年才接收了第一批单翼战斗机（布鲁斯特 F2A 水牛式）。P…26 原型机的一次飞行事故促使波音公司第二次对其设计进行改进，在那次致命的事故当中，飞机在着地时向前翻倒并因此压断了试飞员的脖子。以往双翼机的上翼部分在飞机“拿大顶”时可以对机上人员起到一定的保护作用，而 P…26 的下单翼就没有这种功能，波音公司于是将生产型 P…26 的飞行员头靠向上提升了 8 英寸，同时在其内部安装加强用的金属棒，新头靠的引入使 P…26 的背部出现了一个“驼峰”，这也是该机在外形上的显著特征。P…26 的批生产开始于 1933 年 1 月，虽然身为一款世界一流的战斗机，P…26 的出现却并没有受到热烈的欢迎，人们送它的非正式的外号“玩具枪”——可能得名于其装备的两挺机枪的枪口——显然就没有什么好意，而对于不少飞惯了反应灵敏的双翼战斗机的飞行员们来说，P…26 的到来简直是一种折磨。
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二战军事 美军篇 第13节 美国P…35战斗机
（更新时间：2006…11…27 11：55：00 本章字数：7434）
来自沙俄的遗民
1931 年初，两位来自沙皇俄国的移民在纽约长岛创建了塞维尔斯基公司，总经理是亚历山大•；赛维尔斯基（Major Alexander Prokofieff de Seversky，1894…1974）。生于贵族家庭的他是一战时期的王牌飞行员，尽管参战后不久便在一次事故中失去右腿，塞维尔斯基仍然凭借顽强的意志重返蓝天，在波罗的海前线击落 13 架德军飞机。1917年，亚历山大•；塞维尔斯基被任命为沙俄政府驻美航空部门的首席助理，由于后来和布尔什维克意见不合，他在次年去职并开始为美国政府效力，塞维尔斯基主持过一个试飞员培训项目，同时也负责对航空生产的监管工作。1927 年，塞维尔斯基获得了美国国籍。公司的主任设计师亚历山大•；卡特维利（Alexander Kartveli 1896…1974）生于格鲁吉亚首都第比利斯，曾被沙俄政府派往巴黎学习火炮技术。俄国十月革命胜利后，这位前炮兵军官（同时也是优秀的体操运动员）进入巴黎高等航空学院（Ecole Supérieure de l‘Aéronautique）继续深造。为了维持求学生活，他不仅利用课余时间替人补习数学，还时常在晚上去杂技团表演高空秋千。完成学业后，卡特维利在布雷里奥公司干过一段时间，1927 年他跟随富有的美国人查尔斯•；莱文来到纽约（Charles Levine，此人希望制造一架飞越大西洋的远程飞机）。莱文的计划失败后，卡特维利在 1928 年进入福克飞机美国公司，这家公司在 1931 年大萧条期间破产，此后卡特维利结识了亚历山大•；塞维尔斯基。
塞维尔斯基在飞机制造方面有自己的见解，他认为一些基本组件如机翼，机身和起落架等应该标准化，这样根据不同用户的需要，一项基本设计可以灵活的派生出民用型和军用型，赛维尔斯基公司制造的第一种飞机——1933 年的 SEV…3 就是对该理论的具体实践。SEV…3 是一种 3 座单翼运输机，装备 1 台 350 马力赖特星型发动机，于 1933 年 6 月首次试飞，塞维尔斯基公司以后生产的一系列飞机，包括 P…35 和各种衍生型号都可看作 SEV…3 的后代。
在压力中前进
30 年代后期，随着国际局势的日益恶化，欧洲国家纷纷加快本国空军的现代化进程。新锐的 Bf 109 战斗机出现后不久，英国也开发出飓风式作为回应，法国则推出了自己的莫拉纳…索尼埃 MS406，这几种战斗机都采用了悬臂式下单翼，全封闭座舱和收放式起落架等先进技术，装备马力强劲的 V 型液冷发动机，最大平飞速度超过 500 公里/时（311 英里/时），这些飞机的武器包括多挺机枪或航炮，火力十分凶猛。 美国要想维持自己的中立地位，必须拥有大批先进的战斗机，不过当时装备美军陆航的主要是陈旧的 P…26，波音 P…26 是一种带张线结构的单翼战斗机，虽说代表了 30 年代初期航空工业的最高水平，但已被后来居上的欧洲战机远远超过。为作战单位补充新鲜血液已变得刻不容缓，美国陆航决定在 1935 年 5 月举行新机竞标活动，胜出的优秀机型将用来装备部队，试飞地点设在俄亥俄州赖特机场（Wright Field）。
SEV…2XP 参数表
翼展
10。97 米
全长
7。49 米
全高
2。62 米
机翼面积
20。44 平方米
空重
1，633 千克
最大速度
441 公里/时
航程
1，530 公里
武备
1*12。7 毫米 ＋ 2*7。62 毫米
塞维尔斯基是首批作出回应的公司，他们制造了 SEV…2XP 原型机（2XP 代表双座实验型驱逐机，军方编号为 X…18 Y）。这是一种双座单翼多用途战斗机，有带整流罩的固定式起落架，动力是 1 台 750 马力赖特 R…1670 星型发动机，实际上该机是 SEV…3 的改进型号。SEV…2XP 在首次飞行后不久失事坠毁，塞维尔斯基没有打算简单的进行修复，而是决定充分挖掘该机的潜力。5 月 27 日，代表寇蒂斯参赛的 X…17 Y 公开露面，该机由著名设计师多诺万•；拜林（Donovan Berlin）设计，是一种小巧的单座单翼战斗机，流畅的线形使该机具备良好的气动特性，和欧洲同期先进机型一样，X…17 Y 的主起落架可以完全收入机翼。受西欧先进航空理论的影响，寇蒂斯公司认为制造多用途军机的想法不切实际，他们把主要精力放在如何提高飞机的空战性能上。如果当初赛维尔斯基没有明智的作出修改设计方案的决定，笨拙的 SEV…2XP 自然没有获胜的可能，历史也反复证明了多用途军机的设计思想是难以实现的。
SEV…1XP 参数表
翼展
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