按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
小时292 千米，“新复兴”甲的速度为每小时285 千米。不过它们的制造数量都很小。
随着战争的进行，计划研制的几种飞机都未能坚持下去。担任工厂厂长的朱家仁后来在自己家里继续研制飞机，取得了很大成绩。①朱家仁在1936年就自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，相当成功。从1943 年起，他又在自己家的后院里设计制造了“研驱零”驱逐机。1945—1948 年，在国际上直升机刚刚开始发展之时，他就开始研究、设计直升机。他先后设计制造成功了两架共轴式“蜂鸟”号甲型和乙型直升机。其中“蜂鸟”乙型直升机的典型技术数据为：发动机功率91。7 千瓦，旋翼直径7。62 米，机高2。63米，总重725。5 千克，最大飞行速度每小时136 千米，航程219 千米。②这架直升机看起来也十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说超过了国际上同类直升机。这是很难能可贵的。
3。中央杭州飞机制造公司。
1934 年，国民政府和美国合作在杭州建立了中央杭州飞机制造公司。这个飞机制造厂先是修理外国飞机，后逐步过渡到组装、仿制美国飞机，包括全金属飞机。后来制造的美国诺斯罗普式轰炸机为全金属应力蒙皮结构，共制造了25 架。这是中国首次制造带有应力蒙皮结构的大型飞机。这也表明了中国具备了水平较高的技术人员和飞机制造技术。在将美国的侦察机改制为轰炸机的过程中，任务完成得也相当出色。
抗战后，中央杭州飞机制造公司迁到云南垒允，在杭州和垒允期间的8年里，共装配和生产了各式飞机约二三百架，成就相当突出。从生产的飞机性能上看，说明这个工厂也具备了设计新飞机的能力。但由于战时主要目的是多出飞机，因此自行研制飞机的工作一直没有开展。1942 年日军侵入昆明后，工厂关闭。
4。中央南昌飞机制造厂。
1935 年，意大利人来中国与国民政府在南昌合办了中央南昌飞机制造厂。
1936 年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。1937 年开始，该厂按计划制造20 架教练机和6 架大型S—18双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。①抗战后，中央南昌飞机制造厂迁到四川的南川，改组为空军第二飞机制造厂，朱霖任厂长。
① 参见姜长英：《朱家仁》，《航空史研究》总第5 期，1984 年。
② 参见姜长英：《中国航空史》，中国之翼出版社（台湾）1993 年版，第61 页。① 参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987 年版，第119 页。从1939 到1947 年，这个厂研制了6 种飞机。忠28 甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊—16 飞机。但由于没有图纸，自己设计的比例很高。它的重量为1556 千克，最大速度每小时455 千米。先后造了3 架。空军第二飞机制造厂后来又将这架飞机改成教练机，共制造了30 架。这个数量在当时是很高的。1940 到1942 年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30 多架。该厂还曾在缅甸装配过当时最先进的战斗机之一—美国的P—40“战鹰”式99 架。这个厂在抗战期间成就最大的工作是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。“中运一号”总重4540 千克，最大飞行速度每小时342 千米，航程1600 千米，乘员数11 人。“中运二号”与“中运一号”相似，但在起落架、尾轮、襟翼和内设计方面有许多改进。它的最大速度为每小时345 千米。于1946 年试飞成功。“中运三号”的设计速度则达到353 千米。由于金属材料缺乏，飞机均采用木制结构，但设计与制造都十分精良。“中运一号”和“中运二号”从设计到制造都堪称杰作，飞机性能优良且外表美观，外国人看了都不相信是中国自制的。①5。成都飞机制造厂。
1941 年，滇缅公路被日军封锁，外国军用物资进入中国十分困难。由于对飞机的需要十分迫切，于是，航空委员会又筹建了空军第三飞机制造厂，地点设在成都，目的是训练设计和制造飞机的技术人员，利用国内材料，自己设计制造飞机。这个厂逐步发展为成都飞机制造厂。
1942 到1943 年，成都飞机制造厂仿制了15 架美国教练机、15 架“研教一”双翼教练机和30 架“大公报”号滑翔机。1942 到1944 年，成都飞机制造厂根据苏联的SB—3 轰炸机资料，设计制造了研轰三式轰炸机。除功率达600 千瓦的发动机、金属螺旋桨和可收放起落架是原苏联的外，其他部件和材料都是国产的。全机总重量达13200 千克，可谓是中国当时生产的最大的飞机。此后，成都飞机制造厂的成就不那么突出了。计划研制运输滑翔机的工作也没有完成。
据统计，在1949 年以前的40 年间，中国人自己生产的各种飞机大约在600—700 架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是很难能可贵的，有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，有的还超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。（二）航空教育与航空研究1。早期的航空学校。
武昌起义时，中国只有两个飞行队，一是南京飞行队，一是武昌航空队。北洋政府时期，袁世凯将南京的航空队调至北京南苑，组成航空传习所，1913年又筹建了中国第一个飞行学校——南苑航空学校，并建成了一个飞机修理厂。当时南苑航空学校共有各式飞机12 架，1914 年毕业第一批学生41 人，① 参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987 年版，第121 页。1917 年毕业第二批学生42 人。1919 年底，南苑航空学校归属新成立的航空事务处，并改名为航空教练所， 1923 年又改为国立北京航空学校。北洋政府原计划建立空军，但最终未能建成。到1926 年，这个航空学校终于停办了。十几年间，共计培养飞行人员100 多名。
民国成立后，广东地方当局也计划筹建航空学校。但直到1924 年，广东航空局才在大沙头建立了航空学校。到1936 年广东航空学校归并南京空军时，共计毕业学生约500 人。
东北军阀张作霖在直皖战争后，从北京抢走飞机十几架，于1922 年在沈阳创办航空学校。1924 年毕业第一批学员41 人，筹建了东北空军。此后，东北航空处先后向法国、日本派出许多学生学习航空。东北空军在九一八事变前，共计购买外国飞机达500 多架。
除北京、广东、沈阳三处规模较大，办得较好的航空学校外，其他地方政府也纷纷建立航校，设立飞机修理厂。如云南政府于1923 年建立了云南航空学校，山西军阀阎锡山于1925 年建立了航空学校和飞机修理厂。湖南省政府于1930 年成立了航空处，并成立了航空训练班。其他如山东、湖北、四川、广西、江苏以及福建等省也都曾建过小型航空学校和航空队。由于当时的混乱局面，这些飞行学校的运行极不稳定，经费不足，技术不规范，因此也未对中国的航空事业产生很大影响。
2。航空留学教育。
清朝末年，已经开始选派学生去国外学习航空工程，最早的一批是巴玉藻、王助等4 人。他们于1917 年回国后，对中国航空工业的开创作出了重要贡献。此后，清华大学在1933 年前派出留学生10 人学航空工程。1933 年，民国政府航空署选派了3 位学生赴美国留学，其中有林同骅等。1934 年航空委员会又考选了25 名理工毕业生赴意大利学习航空工程。以后派出的人逐年增多。据一些粗略统计资料，1937 年以前仅在美国学习航空工程的就有60人。抗战时期，日本空中力量的优势使政府和莘莘学子更加意识到中国航空技术的落后，因此出国学航空的人更多。通过政府选派、中美庚款和中英庚款等几个渠道派出的航空工程留学生每年都达数十名。据估计，抗战期间派出的航空工程留学生人数在200 人左右。1949 年以前，中国派出学习航空工程的留学生总数高达300 人以上。①中国航空工程留学生抱定强烈的科学救国、航空救国的信念，负笈海外、发奋图强，加上他们都是在国内层层考选中脱颖而出的佼佼者，因此在欧美求学和工作期间，大都取得了优异的成绩，并且涌现出具有世界水平的航空科学家和工程师。在三十年代后期和四十年代派出的留学生中，有许多回国后为新中国航空航天事业作出重大贡献的专家学者，如钱学森、郭永怀、钱伟长、沈元、吴仲华、陆士嘉、徐舜寿、任新民、屠守锷、梁守磐、① 参见姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987 年版，第180—182 页。庄逢甘、黄纬禄、黄玉珊等等。①3。航空工程教育。
九一八事变后，兴办航空教育成了政府和教育界的共识。一些大学开始设立航空类课程。1934 年的航空技术会议作出了协助各大学设立航空工程系以培养航空技术人材的决议，中国的航空教育从此进入大发展阶段。
清华大学在1934 年首先开设了航空讲座。在冯·卡门的介绍下，1935年从美国聘请华敦德教授前来讲学，另外还聘了几位中国教授。1936 年毕业了第一届航空组学生。1938 年在西南联大时，清华大学正式设立航空工程系。1939 年，清华航空系又开始招收航空工程的研究生。在国内各大学中，清华航空系规模最大，条件也最好，取得的成绩也最大。②1935 年，由航空委员会提供经费，南京中央大学创设了航空系。1937年毕业了第一批学生共21 人。从1937 年开始招收航空本科学生。到1940年，航空机械特别班共毕业三批。抗战时，中央大学迁到重庆。1940 年秋，中央大学航空系已�