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。#世纪
/#年代瑞典铁路成功开发应答器后，传统的点式信号设备实现了现代化，
到
0#年代提出了欧洲统一列控系统，把查询应答器列为第一等级，并制定了统一标准。
查询应答器是利用无线感应原理在特定地点实现机车与地面间相互通信的一种数传装
置。该项技术已经成熟。利用查询应答器可以不改变既有线三显示自动闭塞而提高列车
速度。具体做法是在闭塞分区入口处增加点式应答器，提速列车加装点式接收装置。当
前一个闭塞分区显示绿灯、本闭塞分区允许列车提速时，地面应答器在列车经过时给出提
速信号，列车只有收到此提速信号后才允许列车速度超过
！。#％
&
’，其控制曲线见图
12
02
！1。
图
12
02
！1增加点式信号速度控制曲线
〃）车站电码化
为了保证提速区段机车信号及列车速度控制设备稳定工作，对现有干线车站电码化
有必要进行改造。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
车站电码化提速改造有三种方案：叠加股道电码化、叠加预发码电码化和进路电码
化。进路电码化技术水平高，是机车信号主体化的重要保证，但改造工作量大、造价高。
采用叠加电码化方案，则可充分利用既有设备，节省投资。
（二）自动闭塞信号设计
列车提速后制动距离延长，为保证行车安全和区间通过能力，必须重新进行自动闭塞
信号设计，其内容包括：根据不同条件计算列车制动距离；按照不同信号显示制式和列车
速度等级划分层次，选定最小闭塞分区长度；最后确定与区间通过能力直接相关的列车追
踪间隔距离和时间。
！〃列车制动距离计算
！）计算条件
计算条件的设定，其内容主要包括：机车和车辆类型、列车重量和编组辆数、坡度范
围、列车制动最高运行速度，以及制动系统技术性能要求和制动设备等。
（！）选用的机型和车辆
客运机车：目前我国适应提速目标值
！#％！&
’（
）*，并已纳入《牵规》的客运机车，
电力有
＋＋，内燃有
…。！！
，其最大速度均为
！/
’（
）*。作为计算比较，仅选用
＋＋；
一种机
型；而对于达（；） 速
！0’（
）
*的旅客列车，则采用最大速度为
！0’（
）
*的
…。#…
型内燃客运机
车。
货运机车：用于货运的机车型号比较多，考虑到不同机型对制动距离计算结果影响不
大，因此仅选用电力机车
＋＋#
一种机型，其最大速度为
！
’（
）*。
当客货列车提速，牵引力不足时，均可考虑采用双机牵引。
客车：不同车型，由于速度等级及车体结构不同，其运行阻力也不尽相同。对应于最
高速度
！#％！&
’（
）*的旅客列车，采用准高速单层
012型客车，对应于达速旅客列车，
采用
013或
014型客车进行计算。
货车：按标记载重
&
5及其以上，且假定
；6为滚动轴承和
06为滑动轴承的重车
进行计算。
（0）列车重量和编组辆数
旅客列车：我国繁忙干线旅客列车站台长度一般不大于
11（，旅客列车编组辆数不
大于
0辆，重量不大于
！
！5为了使列车制动距离的计算结果留有余地，无论对应于哪
种最高运行速度，均按照最充分利用站台长度的最大编组
0辆（！
！
5）进行计算。
货物列车：我国繁忙干线大多数车站到发线有效长为
；1（，牵引重量为
#
5，现
已有相当一部分车站到发线有效长延长到
！
1（，牵引重量为
1
5。为了留有余地，
列车制动距离以牵引重量
1
5，列车编组按每辆货车平均总重
；
5折合成
&7辆进行计
算。
（7）坡度范围
繁忙干线大多数区段的实际坡度不超过
8
&9。据初步测算，列车在下坡道的制动距
离比平坡道约延长
！
％
0（。为了简化设计，以下仅计算平坡道的列车制动距离，但在
取值时，则考虑下坡道制动距离延长的因素。
（#）列车制动初始速度的取值
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
列车制动初始速度，在平道和下坡道上，按客货列车最高运行速度取值，旅客列车取
！〃#、！#、！％#
&’
（）共三个档次，货物列车取
*#、＋；、＋#
&’
（）共三个档次。
（；）制动系统技术性能要求
技术性能要求应符合《技规》第
！＋*条的规定，即“列车在任何线路坡道上的紧急制动
距离限值：运行速度不超过
*#
&’
（）的货物列车为
＋##’；运行速度
*#&’
（
）以上至
！％#&’
（
）的快运货物列车为
！
！##’；运行速度不超过
！％#&’
（
）的旅客列车为
＋##’；运
行速度
！％#&’
（
）以上至
！#
&’
（）的旅客列车为
！
！##
’；运行速度
！#&’
（
）以上至
！〃#&’
（
）的旅客列车为
！
##’。”
（〃）制动系统设备
根据《技规》第
！…；条的规定：“最高运行速度超过
！％#&’
（
）的客车应装有电空制动
机、盘形制动装置和防滑器。”同时为了满足上述制动系统技术性能要求，提速到
！〃#、！#
&’
（
）和达速到
！％#
&’
（）的旅客列车，均采用盘形制动高摩合成闸片；最高运行速度为
＋#、＋；
&’
（）的货物列车，采用中磷闸瓦的踏面制动；最高运行速度为
*#&’
（
）的货物列
车，采用高磷闸瓦的踏面制动。
％）计算结果及分析
列车制动距离系根据《牵规》中的有关公式和数据进行计算，内容包括：紧急制动、#。＋
制动系数常用制动和自动停车常用全制动三项。计算中的旅客列车和货物列车的自动停
车动作时间分别取
…。
；/和
〃/。对于
！
’01
。为
！〃#、！#、！％#
&’
（）三种旅客列车，需要相
应增加
！；〃、！…〃、！！2
’制动距离，对于
！
’01
为
*#、＋；、＋#&’
（
）三种货物列车，需要相应增
加
！；#、！％、！’制动距离。在确定闭塞分区长度时，取
#。＋常用制动距离和包括自动
停车动作时间走行距离在内的全制动距离中的较长者。
（！）旅客列车制动距离计算结果及分析
旅客列车制动距离计算结果见表
…3
*
3
…。
表
…3
*3
…旅客列车制动距离表
制动方式
！
’01（
&’
（
））
！〃#
！#
！％#
紧急制动距离（’）
#
。
＋常用制动距离（’）
自动停车全制动距离（’）
！
…＋＋
％
#〃
！
＋*！
！
#；！
！
；〃2
！
〃
2*！
！！*2！
！
！紧急制动距离，提速到
！〃#和
！#
&’
（）的旅客列车，由于采用盘形制动装置，在平
道上能满足
！
##
’和
！
！##
’的紧急制动距离要求；但是，达速到
！％#
&’
（）的旅客列
车，也必须采用盘形制动装置，在平道上才能满足紧急制动距离
＋##
’的要求。
〃自动停车全制动距离加上
…。；
/自动停车动作时间内的列车走行距离，均比
#。＋
常用制动距离短些，在确定闭塞分区长度时，按较长者取值。
#最高运行速度
！〃#
&’
（）的制动距离比
！#
&’
（）的延长近
；##’，！#&’
（
）的比
！％#&’
（
）的延长近
##’，为计算方便，并考虑下坡道制动距离延长的影响，在确定闭塞
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
！〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
分区长度时，！
！〃#
为
％&、’&、（&
）！
*＋情况下的制动距离相应按
（
（&&、
；&&、
…&&！取
值。
（（）旅客列车分级制动距离计算结果及分析
表
…。
/。
’…是在三显示信号制式条件下，在一个闭塞分区内，旅客列车实施一次制
动的计算结果。显然，提速旅客列车的制动距离将比货物列车的制动距离要长许多。为
了缩短闭塞分区长度，提高区间通过能力，对于提速旅客列车，必须采用四显示信号制式。
在此条件下，旅客列车可以在两个闭塞分区内，实施从最高运行速度至停车的一次制动。
但是，每个闭塞分区长度必须既满足从最高运行速度至黄灯限制速度，又满足从黄灯限制
速度至停车的制动距离要求。为此，必须计算旅客列车的分级制动距离。一般情况下，对
最高运行速度
％&）！
*
＋和
’&
）！
*＋的旅客列车黄灯限制速度分别取
&）！
*
＋和
&&）！
*
＋。
旅客列车分级制动距离计算结果见表
…。
/。
’’。
表
…。
/。
’’旅客列车分级制动距离表
制动速度范围（）！
*
＋）
％&！&
&！&
’&！&&
&&！&
&
0
1常用制动距离（！）
自动停车制动距离（！）
…（
…’/
&…&
//％
//
&（；
1；121
！当实施由最高运行速度至黄灯限速的制动时，由于初始速度高，自动停车动作时间
内的走行距离长些；而当实施由黄灯限速至停车的制动时，由于初始速度低，自动停车动
作时间内的走行距离短，因此自动停车制动距离比
&01常用制动距离短些。在确定闭塞
分区长度时，按各自较长者取值。
〃从最高运行速度至黄灯限�