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##
在某站的接续、会让等需要，也可以从列车运行区段的中间部分开始，向发到站两端铺画。
（！）铺画列车方案图时，应注意列车在区段内会车越行地点的设备条件。列车会让
时，应遵照低等级列车等会或待避高等级列车，短途列车等会或待避长途列车的原则，并
考虑为等会或待避列车增加附加时分。附加时分随单、双线及信、联、闭塞设备的和条件
不同而不同。
〃#计算机编制客车方案图简介
国外铁路，尤其是欧州各国铁路以客运为主。从
！年代末
％年代初期，开始研究计
算机编制列车运行图。这些铁路目前已经全部实行运行图编制自动化。
我国对计算机编制直通客车方案图的研究始于
&年代初期，由铁道部科学研究所进
行全路直通客车方案的研究。用
’（）*）＋；语言在
…。/机上的
0。1平台实现、233〃年通
过部级鉴定，在全路应用，方法为模型人工法。此外不少铁路高等院校和科研单位均进行
过计算机编图研究。采用的方法主要有
42数学规划模型，在有限局域时空间通过方案
比选求旅速最大的方案；有统筹法和
5/6排序模型；还有网络分层并行计算方法。
计算机编制全路直通客车方案图，需要准备全路直通客车的开行对数、车次、列车种
类、运行径路、车站间隔时间、合理开车范围、旅客列车区段运行停站时分标准、线路和车
站类型、闭塞方式等数据。根据列车单程运行时间，在列车的合理开车范围内，推算各次
列车的发、到时间；铺画轮廓方案，按照列车时间优先高等级优先的原则，配合车站间隔时
间要求，计算机进行逐列检查；根据不同的列车始发点可得到不同的客车方案，通过各方
案指标比较，选择最优方案。
计算机编图具有以下特点：可多方案铺画，多方案比较选优，编图速度快，减轻编图人
员的手工劳动，编图质量高，实现编图智能化等。计算机编图，使列车运行图的编制工作
进入一个崭新的阶段，对实现铁路运输现代化具有重要的意义。
（四）旅客列车时刻表的编制
旅客列车运行图编完后，利用表格形式，把运行国的主要事项反映出来，即旅客列车
时刻表。格式如表
&474％所示。
旅客列车时刻表编制说明：
（2）时刻表的编制采用
〃8小时制，列车在
〃8点出发时为
：，到达时为
〃8：。
（〃）列车的始发、终到站均以该站的字头、字尾或省、市的简称来表示，并在开往栏内
注明该列车的终到站站名。
（7）列车的到开时刻，凡站名左边的均为下行列车，应由上向下看；凡站名右边的均为
上行列车，应由下向上看。
（8）时刻表中常用符号的含义如下：
“。”或“！”表示列车在该车站通过；
“
9
”表示列车不经过此站；
“
4
”表示列车的终到站；
“〃”表示旅客乘降所。
（五）旅客列车编组顺序表的编制
旅客列车编组表在实行新图之前，由铁路局确定，报铁道部批准后，以部令公布执行。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
其格式如表
！〃#〃！。
表
！〃#〃旅客列车时刻表
丁乙甲甲甲开往申庚巳巳巳
！％#
巳丁
直客
！％％
巳乙
直客
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巳甲
直客
#！（
庚甲
直快
’
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特快
站
名
甲申
特快
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甲庚
直快
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甲巳
直客
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直客
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直客
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戊
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表
！〃#〃！旅客列车编组表
北京西
…
车乘
辆务
顺
序
京
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*
％
广州东北车种
/0
12
30
30
30
30
30
45
6737373737373737373789
％（
特快
定员
％％）％％）％％）％％）％％）
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次
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车列
辆车
段
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任
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’#
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％
&’’
附注办广宿
北京西
广州东
旅客列车编组表编制内容及编制方法如下：
％；列车发到站、车次栏
列车的发到站先填下行发站，后填下行到站，对改变运行方向的列车，先填担当铁路
局的始发站。其车次的填写顺序必须和列车的发到站相对应。
列车性质按照特快、直快、直客、管特快、管快、管客、市郊等分别填写。
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！〃担当乘务栏
担当乘务的车辆、客运（列车）段，如名称相同，可只填写一个。
#〃车底编组栏
特、直快列车车厢顺序号的编定，凡进京列车，从北京站始发时均以小号在前，大号在
后。其次，进沪列车从上海站始发时也以小号在前，大号在后（北京、上海间站发和到达的
列车以北京站规定顺序为准）。其他列车，均以担当局始发站的发车方向为准，小号在前，
大号在后。对途中须掉头的列车，为便于确认，可在编组顺序项注明发站。
车种按规定符号填写，定员及吨数栏按车辆标记填写。
〃车底周转围栏
车底周转图，表示列车的始发、到终时刻和需用车底组数，并由此计算车底在始发站
和终到站的停留时间。周转图上填写的站名顺序须和列车发到站的填写顺序一致，不得
上下颠倒。列车运行线从担当局的始发站开始铺面。
四、旅客列车车底需要数的计算
为正确计算出各次列车车底的需要数，在编制旅客列车运行方案图的同时。应绘制
客车车底图。
旅客列车车底需要组数的计算方法有两种：
（一）图解法
根据客车方案图绘制客车车底周转图，从周转图上直接查得需要的车底数。如图
％
&’所示。
一种是从周转图上的箭头直接查出，如图
’
％
#
％
&’（（）。一种是在周转图的任何一
部分截取，截取线与运行线或车底停留线的交点数，即为车底的需要数，如图
’
％
#
％
&’
（））。
图
’％
#％
&’客车车底周转图
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
（二）分析计算法
分析一定到站和一定种类列车的车底周转时间，计算在该周转时间内发出的某种旅
客列车的总数。
车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出发时止，车底所需的时间。
其公式如下：
！车底
！！〃
！
〃往
〃
〃折
〃
〃返
〃
〃始
式中
！车底
———车底周转时间；
〃往———车底自始发站至折返站所走行的时间；
〃折———在折返站的停留时间；
〃返———从折返站返回发站的走行时间；
〃始———在始发站停留的时间。
车底周转时间除以
#，即得车底的周转天数（
#车底）。
#车底
！
！车底
％
#
设某到站某种旅客列车的车底周转时间为
#车底在一个周转时间内平均每天发出的
列车故为
，则该到站该种旅客列车的车底需要数（
％车底）为：
％车底
！
#车底
·
由于
！
&
％
#车底，
上式也可以写成
％车底
！
#车底
·&
％
#车底
！
&
式中
&
———车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。
车底周转图应接直通和管内旅客列车分别绘制。
从公式可以得出，一定到站和种类的旅客列车车底需要数等于车底周转时间内发出
的该到站该种旅客列车总数。
综上所述，车底数是由车底周转天数和平均每天发出列车列数决定的。因此，节省车
底的途径有两方面。压缩
#车底，或缩小
值，但
值的大小取决于客流，不得随意改
变。通常采用的方法有：
&’提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间。
#’变更旅客列车发到时间。�