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制动机，以确保人身安全；
（&）遇有多轴特种车辆时，其轴数按四轴的比例增加，相当四轴的几倍就增加几倍，即
查出四轴车辆的坡度轴数后再乘以四轴的倍数。
〃！对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定并列车进行防护。需要防护时，列
车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长时由司机负责。
&！列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机、运转车长应立即在列车的头部和尾部附近
邻线上点燃火炬；如为自动闭塞时，司机和运转车长分别对邻线来车方向短路轨道电路，
司机用列车无线调度电话通知邻线上运行的列车和两端站，并亲自或指派人员沿邻线一
侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来
时，应急速鸣示紧急停车信号，迫使列车尽快停车。
#！除后部需要立即防护外，运转车长应急速向前检查，发现妨碍邻线时，应立即安排
邻线的防护。
5！车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列
车无线调度电话转告区间内有关列车采取紧急措施。在停车原因消除前不得再放行追
踪、续行列车。
（二）列车分部运行组织办法
*！列车分部运行的概念
列车在区间内发生断钩、脱轨、制动主管破裂、坡停以及车辆脱轨颠覆等事故，被迫停
车后，不能原列运行，也就是在不得已情况下必须分批（分割）牵引运行到前方站或后方站
的处理过程，称为列车分部运行。
/！列车分部运行组织办法
列车在区间必须分部（分割）运行时，列车乘务组、有关站车站值班员、列车调度员等
有关人员应按下列规定处理：
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）需要分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员。
（〃）对遗留车辆（车列）须拧紧不少于表
〃##％规定数量的手制动，并按规定对遗留
车辆（车列）进行防护；若遇分部（分割）牵引的车列中关门车辆数超过牵引总数的
&’时，
应计算闸瓦压力，若每百吨列车重量的闸瓦压力不符合要求时，须按规定限速运行。
（（）司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，牵引前部车辆运行至前方站，在运行中
仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车，将情况
通知车站值班员后再进站，以防车站值班员未确认列车整列到达，办理区间开通，向区间
发出列车与遗留车辆（车列）发生冲突。若司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列
车为分部运行时，可不在站外停车。
（））车站值班员接到司机报告后，立即将详请转报列车调度员。
（％）列车调度员向区间两端站车站值班员发布封锁区间的调度命令，以调度命令派出
救援列车或指派本务机车（或其他单机）返回区间，挂取遗留车辆（车列）。
（&）遗留车辆（车列）全部拉到车站后，车站值班员确认区间空闲后转报列车调度员。
（*）列车调度员根据车站值班员的报告再次确认区间空闲后，向区间两端站车站值班
员发布开通区间的调度命令，恢复行车。
（）在山区铁路电气化区段，往往地形地物复杂、弯道多、曲线半径小、坡道陡长、有的
桥隧相连、望困难，安全无保证，一般情况下不实行分部运行，应请求救援或按有关规定
（Font：SSJ Code：b327）
退行至后方站处理。
（＋下列情况列车不准分部运行
（！）采取措施后可整列运行时。
（〃）对遗留车辆未采取防护、防溜措施时。
（（）遗留车辆无人看守时。
（））列车无线调度电话故障时。
（三）列车在区间被迫停车后的防护
为保证区间内被迫停车的列车和邻线上运行列车的安全，防止追踪列车追尾、防止开
往区间的救援列车与被迫停留列车、车列或车辆发生冲突，对区间被迫停车列车或遗留车
列，必须按规定使用响墩进行防护。
！＋已请求救援时，从救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面距离列车不少于
（；；…处）设置响墩进行防护，如图
〃#
#
〃〃所示。因为救援列车司机已从调度命令中了
解被迫停车列车的位置，有停车准备，能在
（；；…距离内停车，不致发生冲突。
〃＋电话中断后发出的列车（持有《技规》附件三通知书之
！的列车除外），应于停车后
立即从列车后方距离不少于
；；…处防护，如图
〃#
#
〃（所示。
因电话中断后，追踪开来的列车对前行列车在区间停车没有准备，故此防护距离不得
少于列车制动距离
（；；…。
（＋对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面不少于
；；…处防护，如确知列车开来方向
时，仅对来车方向防护，如图
〃#
#
〃）所示。
考虑到邻线可能反方向行车，当被迫停车的列车妨碍邻线（例如脱轨或颠覆的机车车
辆或坠落的货物侵入邻线机车车辆限界等），不能确定来车方向时，应从两端进行防护。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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！！
图
！〃
#〃
！！已请求救援列车的防护
图
！〃
#〃
！有追踪列车运行的防护
由于在邻线上运行的列车没有停车准备，故此，放置响墩的距离不得少于制动距离
#％％&。
’（列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于
％％&处
防护，如图
！〃
#〃
！）所示。
因为司机知道遗留车列地点，有停车准备，又有防护员防护，不致发生冲突。
停车原因消除后可不撤除响墩，以防止防护人员撤除响墩走向本列车途中，后续列车
盲目闯入防护地段而发生冲突。
（四）列车退行
*（列车退行定义
列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因，不能继续运行，需退回原发车站或后
退闯坡时，通称为列车退行。
列车退行与列车推进运行，在形式上有时相同，例如都是车列在前，本务机车在后，但
在性质上却截然不同。列车退行是在迫不得已的情况下，如线路故障、山洪暴发、泥石流
冲埋线路、桥梁隧道倒塌、列车爬坡不上，以及单线区间误使两列对向列车进入同一区间
等非常情况的列车退行等。这一般都是按事故进行处理（不可抗拒的自然原因除外）的。
而列车推进运行则是由于工作需要或条件限制，按计划安排，并执行由铁路局制定的列车
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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图
！〃
#〃
！妨碍邻线时对邻线来车的防护
图
！〃
#〃
！％分部运行时机车挂取遗留车列的防护
推进运行办法。
！&列车不准退行的情况
《技规》第
！’’条规定禁止退行的情况，主要是为了防止列车冲突，即凡有发生列车冲
突的直接或潜在因素的，一律不准退行。
（（）按自动闭塞法运行时，为防止退行列车与追踪列车发生冲突不准退行。但取得列
车调度员或后方站车站值班员准许，确知后方无追踪列车开来时，可以退行。
（！）无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制
动阀时除外）。
（））在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时，盲目退行危及行车安全，
故不准退行。
（）电话中断后发出的列车（持有《技规》附件三“通知书之一”的列车除外），与按时间
间隔发出的列车有发生冲突的可能，故不准退行。
（％）挂有后部补机需由区间摘离列车返回时，中途有停车的可能，为避免本列车退行
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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与返回的后部补机发生冲突，故该列车不准退行。必须退行时，由铁路局规定。
！〃列车的退行办法
列车必须退行时，应执行下列要求。
（#）运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）听到鸣笛两长声的退行信号后，应站
在列车尾部，注视运行前方（不显示手信号），发现危及行车和人身安全的情况时，应使用
紧急制动阀，或列车无线调度电话通知司机，使列车停车。
（）列车退行速度不得超过
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（
），以便在遇到意外情况时能及时停车。
（！）退行列车未得到列车调度员或后方站车站值班员允许时，不得越过后方车站（线
路所）最外方预告信号机或预告标，以防止与跟踪调车的机车车辆发生冲突。退行列在停
车后，立即向车站值班员报告。得到后方站车站值班员准许后，凭进站信号机的进行信号
或引导进站。如事先取得列车调度员或后方站车站值班员准许，可不在预告信号机外停
车，凭开放的进站信号机或引导信号直接进站。
（*）在站值班员接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，还应根据车站线
路占用情况，开放进站信号机或接引导接车办法将列车接入站内。
列车在区间被迫停车时，一般可按表
＋；＋…的顺序办理。
八、恶劣天气情况下的行车安全
目前，我国铁路运输所遭受的自然灾害、危及运输安全的恶劣天气和地质问题主要有
浓雾天气、暴风雨雪、风沙、大雪和冰冻、地震、山体和路堑滑坡、路基塌陷、塌方落石、泥石
流、山�