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1872年日本擅自宣布琉球为“内藩”，接着又借口琉球船民被台湾生番杀害一事，竟向清廷大兴问罪之师，使得李鸿章深感忧虑。可以说，从19世纪70年代开始，李鸿章就把防御外侮的重点放在日本身上。为此，他又奏陈清廷说：日本近年“改习西洋兵法，仿造铁路火车”，“其势日张，其志不小。……泰西虽强，尚在七万里以外，日本则近在户闼，伺我虚实，诚为中国永远大患。”于是除了加强军事力量之外，李鸿章鉴于日本“仿造铁路火车”，也把修建铁路事宜提到日程上来。
1874年12月，李鸿章在《筹议海防折》中正式提出了修建铁路的问题。他说：“中国南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。唯地段过长，事体繁重，一人精力断难兼顾。”倘使“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至于误事”，可见李鸿章对于铁路在军事上的价值已有相当认识。
1888年，李鸿章鉴于日本野心勃勃，在建议兴修津通铁路（天津至通州）时，又提出了两项理由：首先，有利于战守。“沿海设防，固须有精锐水师而后能战，尤赖有精炼之陆师而后能守。”一旦铁路修成，即可使水陆配合，相得益彰。其次，有利于掌握军事主动权。李鸿章说：“圣朝幅员广大，超越前古，如欲令沿海各省，逐处皆屯重兵，即使财赋所入足资供给，设敌以偏师相扰，我即须全力因应，长年不休，何以堪此？”可是有了铁路之后，“则运兵神速，畛域无分，粮饷煤械，不虑缺乏。主灵而客钝，守易而攻难。”实为以逸待劳的万全之策。津通路虽因清廷内部意见不一而未能兴修，伸津榆路（天津到山海关）却很快动工了。这里反映李鸿章对于修建铁路在军事上的价值所具有的认识，又较前有了进步。至此，筹建铁路就成为洋务运动的一项重要内容，李鸿章奔走呼吁不遗余力。
铁路的兴建因为牵涉到风水地脉、坟墓田庐等一系列具体问题而尤为棘手，故李鸿章、刘铭传、丁日昌等洋务派人士虽于70年代初即大声疾呼倡议修建铁路，却因障碍太大一直难有大成就。为此，李鸿章一再请求掌握朝政的满族洋务派恭亲王奕给予支持，李“极陈铁路利益，请先试造清江至津（淮阴至天津），以便南北运输”；旋又慷慨陈词说：“将来欲求富强，舍此莫办，倘海有铁舰，陆有铁道，国家之真实声威，始能树立，外人断不敢轻于动手，请主持大计。”
可是，修路与反修路的斗争还是很激烈的。从1880年至1887年，洋务派与顽固派之间因为兴修铁路的问题发生了两次大争论。
第一次争论是由刘铭传于1880年奏请修建铁路而引起。顽固派张家骧等人认为修路有弊无利，主张应“将刘铭传请开铁路一折，置之不议”。李鸿章则全面分析了修路对国计民生所带来的通商、惠工、方便行旅等9大利益，批判了顽固派所持的种种缪论。他还致函奕说，中国地大物博，“而富强之势远不逮各国者，察其要领，固由兵船兵器讲求未精，亦由未能兴造铁路之故”。
由此可见，李鸿章把铁路未修视为中国落后的重要原因，其时代危机感已情见乎词，流露了十分迫切的焦灼心情。不仅如此，他还从经济与军事之间的依存关系来论述修建铁路的必要性说：“夫中国有可富可强之资，若论切实办法，必筹造铁路而后能富能强，……建永远不拔之基。”然而这次争论的结果，却以顽固派的胜利而告结束。清廷发布上谕说：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着无庸议。”
第二次争论是因李鸿章函请奕、奕二人主持修建铁路大计而引起。从1883年起，至1887年止，前后历时5年，双方反复辩难，最后以清廷同意修建津沽铁路（天津至大沽口）而告结束。
然而在此期间，却先后发生了日本并吞琉球（1879年）、中法战争（1884年），以及由于日本亟谋侵略朝鲜而引发的“壬午兵变”（1882年7月）与“甲申政变”（1884年12月）等一系列重大事件，从南海之滨到鸭绿江畔，干戈扰攘，警信频传。
第二编 视野PK中日博弈格局中的国脉悲歌（2）
甲午战前的中国铁路就是在上述情况下，以极其缓缓的步伐进行建设的：
唐胥铁路：1881年通车，从唐山至胥各庄，主要是用于运输开平煤矿的煤炭。这条铁路虽然只有短短的18华里，却是中国人民在铁路史上开天辟地的创举。当时李鸿章等人为了不使顽固派有任何攻击的借口，讳称铁路为“马路”，后来始重新正名。
津沽铁路：1888年完工。为了筹措资金，此路正式招商集股。津沽铁路与芦台、闫庄相接，可以直达开平。是年10月通车时，李鸿章亲往查验，深为满意。他说：“自天津至唐山，铁路一律平稳坚实。桥梁、车站均属合法。”
关东铁路：此路主要是为了巩固东北边防而建。当时沙俄正在修建西伯利亚大铁路，直接威胁到东北的安全。同时，日本也加速了在朝鲜的侵略活动。风云日紧，羽檄频传。清廷为了保卫“祖宗发祥之地”故决心修建关东铁路。这条铁路分为关内与关外两段。关内段从津沽铁路上的林西镇出发，展修至山海关（又称榆关）为止，1890年动工，1894年春通车，全长百余公里，是为津榆铁路。关外段，拟从山海关至锦州，再经广宁、新民屯、沈阳以达吉林。再由沈阳筑支线以至牛庄、营口。1894年夏已修至中后所。后因甲午战争爆发而被迫停工。全长192公里。
台湾铁路：台湾巡抚刘铭传是淮军名将，洋务运动的积极推行者，也是修建铁路的最早倡议人之一。他是李鸿章的老部下，在修路问题上可以说是志同道合同气相求。刘于1891年完成台湾铁路中的基隆至台北段，1893年向南展修至新竹，全长90余公里，后因经费困难而停工。
从1881年至1894年的13年间，清廷共修建铁路300多公里。此外，李鸿章还计划修建津镇（天津至镇江）、沪宁等铁路，并主张以徐州为中心修建铁路和建设炼铁基地，甚至还曾考虑修建甘新铁路，他认为“非开铁路则新疆甘陇无输运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇蜀，但自开铁矿与火轮车路，则万国缩伏，三年必皆踊跃，否则，日蹙之势也。”虽然这些修路计划，均因限于形势一时未能实现，但中国铁路干线的最早蓝图则始于此时。
甲午战争中清廷虽然惨败，但在此次战争进行期间，铁路在军事上所起的作用不容低估。当日军深入辽东境内之后，慈禧太后询问李鸿章道：修了“铁路（按：指关东铁路），是否反而济敌？”李答曰：“铁路仅至山海关，敌未猝然登陆，于我有利。”日军虽有海上运输，但缓不济急，而清军因有铁路运输朝发夕至，在后援方面要便捷得多。正是由于这一情况，清廷中有不少人士认为中国铁路太少，是导致甲午战争失败的原因之一。如张之洞说：“使铁路早成，何至如此！”胡芬则说：“自经此次军事利钝之故”，修建铁路之必要，已属“昭然共见”。李鸿章因甲午惨败，成为众矢之的，失权失势，名誉声望一落千丈，但他修建铁路之志并未少堕，就在1895年中日战争的烽烟刚刚消散之际，他即奏准修建津芦铁路，“自天津起，循运河西岸，迤逦而北，绕越南苑，以达卢沟桥，计216里”。这条铁路修建速度之快超过了战前同样情况的任何线路。
在此时期，李鸿章认为“铁路一事，为中国绝大关系之所在”，“中国今欲整顿一切新政，唯铁路为第一枢纽。”他于1896年访问欧美时，细心考察各国情况，“无事不惊创见，其尤在意中者，唯铁路之善法也。”他在英国公开宣称：自己回国后“必佐大皇帝（按：指清帝）于统辖之全地，用公平妥善之法筑路行驶火车，甚至极远极难之处，无不有四通八达之路，以运土产而便行人。”
当然，要修铁路必须解决经费问题，李鸿章访欧期间就向当时资本主义世界中最强大的英国提出增加关税的建议。他说：“海关税则诚能增至值百抽十”即比现行的值百抽五的税率增加一倍，“于是就此巨金，以筑铁路，以造铁舰，以铸各种机器，而永不忘英国玉成之德。”但是，中国增加关税势必影响英国及其他各国商业的利益，因而遭到英国的“峻拒”。《泰晤士报》还发表评论说：“关税乃骊龙颔下珠”，英国方面不能让步，“固无怪中堂（按：指李鸿章）之愁锁双眉矣”。由于提高关税的道路行不通，清政府只有筹借外债和征集商股之策了。
1895年，清政府在上海设立中国铁路总公司，以盛宣怀为督办铁路大臣，着手规划全国铁路建设事宜。
甲午战争之后，兴办的铁路，有津芦、芦汉、沪宁、汴洛（开封至洛阳）、粤汉等；而关外铁路于1897年至1899年间，先后修至新民屯、锦州、营口等地；沪杭、广九等路的借款草约也先后签订；特别值得一提的是1903年开始兴建的京张铁路（北京至张家口），由胡芬、袁世凯任铁路大臣，负责全路工程设计的总工程师詹天佑则是洋务运动前夕所培养的技术人才。这条铁路的施工不仅克服了崇山峻岭之险，而且提前两年于1908年完工通车。
总之，自1895年之后，铁路成为清朝政府的一项“实政”加以推行。“岁展月拓，分途进行”。从1881年起，到1909年止，中国人建成的铁路据邮传