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上汽显然试图以自己的行动使这个问题有肯定的回答。但是在最后的结果出来之前，1951年出生的胡茂元，这个17岁就进入上汽集团前身上海拖拉机厂工作的小个子强人，还是宁愿选择对媒体沉默。上汽集团的内部人士表示，无论如何，胡茂元既是企业的领导，也是上级任命的官员，在这样的问题上，他必须谨慎。
2002年7月，当时的上海市委书记黄菊、市长陈良宇前往上海汽车工业（集团）总公司调研。就在这次调研中，上汽集团在汇报时表示，未来5年，上汽集团将自主开发汽车5万辆。当年8月，上汽集团汽车工程研究院正式成立。首任院长、上汽集团副总经理陈因达对外界澄清，这并不是临时拼凑集团内部散落的科研机构，而是对原有技术开发资源整合的结果。
年龄稍长的人都知道，上汽集团曾经自主开发过独立的上海品牌轿车。最早的上海牌轿车于1959年根据德国1956年产奔驰220Ｓ轿车仿制而成。“自从桑塔纳轿车投产，上海牌就再也没有改善了，与联营厂慢吞吞生产到1991年便被送进了废钢厂。”一位业内人士说。
放弃上海牌轿车使上汽集团痛感自己技术的落后，希望通过合资来引进消化技术，最终制造出现代汽车。桑塔纳国产化做了3年才达到2。7％，也就是轮胎、收音机和蓄电池3个件，而到了现在基本实现国产化。上汽集团的思路是：当一个地方的零部件工业强大时，相应的汽车整车制造就会容易一些。
在加速零部件国产化的同时，上汽集团的汽车自主开发暂时被放到了一边。一位不愿透露姓名的上汽人士说：“企业将全部精力投入到国产化过程中，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，自主开发设计基本没有资金投入，研发能力逐步萎缩。”
上汽集团如韩国现代汽车那样完全自主开发似无可能。1967年12月成立的现代汽车，最早与福特的英国分公司合作，引进其制造轿车和轻型卡车的技术。20世纪70年代早期，现代决定坚决同步开发拥有绝对自主权的轿车。1976年，第一个自主车型PONY问世。仅仅用了9年时间，现代便拥有了完全自主的汽车品牌。
合资已经20年的上汽集团当然并非全无研发能力，其内部早就有了两个研发中心——通用的泛亚技术中心和大众技术开发中心，但都是和外方合资的，而且基本属于改进性开发。陈因达表示，这两个中心作为可以利用的技术资源，接受汽车工程研究院的委托，承担具体产品的结构设计和产品试验认证等多方面的工作。
上汽集团希望德国大众将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，以此为基础自主研发自己的新车，走一条自主研发的捷径，就如同一汽的红旗轿车完全借用德国奥迪100的平台一样。桑塔纳平台技术是20世纪80年代的陈旧平台技术，上汽集团原本以为德国大众能够答应，但是2004年初最终被对方拒绝。麦肯锡上海董事合伙人高旭评价说：“上汽最终认识到，自己的伙伴不会允许自己借用合资汽车的任何一款汽车并贴上自己的标签。”
合资是上汽集团做大获取利润的重要因素，可也是外界所担忧的上汽长期发展最不可靠因素。如果不是为了获得进入中国的许可，没有人愿意将一半利润白白奉送给中国伙伴。上汽集团的合作伙伴德国大众一直想把上海大众与一汽大众合并起来自己统一指挥。
但是这些不过是硬币的一面。因为现实证明了上汽集团已经拥有了最可靠的合作伙伴——美国通用。沈阳金杯通用项目的失败和胡茂元亲自参与谈判而顺利成立的上海通用汽车的成功，使美国通用坚定了在中国坚决依靠上汽集团开疆辟土的决心。
通用汽车CEO瓦格纳认为这是通用汽车奉行的管理哲学使然。他说：“我们如果想在一个市场上获胜，最好的方法就是把自己当成一个本地的企业。”而要把自己当成一个本地的企业，在中国，就必须找到一个愉快的合作伙伴，前通用中国总裁墨斐这样解释。
胡茂元的下属陈虹领导的上海通用证明了上汽集团确实是一个可以信赖的合作伙伴。这家与上汽集团合资的汽车企业生产汽车仅仅才有5年的时间，但是就在2005年6月，其单月汽车销售一度超过了以往长期稳居冠军位置的上海大众汽车公司。
“外国人进入中国后，和中方合作不是皮带和轮子之间的光轮关系，而是齿轮和齿轮之间的咬合关系。”一位合资汽车公司中方人士说。尽管上汽并无实质性的汽车技术和品牌，通用汽车还是如同1929年收购德国欧宝以及1931年收购澳大利亚霍顿时一样，保持上海通用的独立性，而且愿意进一步帮助其壮大。
成长的天花板上汽的梦想与焦虑（2）
合作是互惠的。2002年上汽借助美国通用汽车的帮助，参与收购韩国大宇10％的股份。在2005年与蓝星集团争夺收购韩国双龙的过程中，美国通用甚至做了策应。上汽集团通过众多的股权纽带把美国通用与自己牢牢绑在一起。
对于一家中国的大型国有汽车企业集团来说，依赖外人的生存终究不体面。
上汽集团必须另辟蹊径。美国通用收购韩国大宇似乎给胡茂元提供了灵感。当年许多分析师认为 “谁赢得大宇，谁就是最后的输家”，因为它徒具弱势品牌，财务报表更是令人恐怖。但是通用却顺利获得了不少大宇基本现成的车型。上海通用的别克凯悦和上汽通用五菱的雪佛兰SPARK都是来自大宇。
因此，在2005年４月份召开的上海汽车股东大会上，上汽集团总裁胡茂元表示，上汽集团在制造领域已经达到世界级水平，但在整车设计开发上却与国际水平存在相当差距。他说：“可以考虑利用全球资源，走出去，与其他厂家采取各种形式合作开发自主品牌。”
处于亏损中的韩国第四大汽车制造商双龙汽车成为上汽集团的目标。1954年1月成立的双龙以制造公车、消防车等大型车辆起家，20世纪80年代末期开始制造Korando、Musso等SUV车款，近年来更是推出了Chairman、Rexton等豪华轿车产品。目前年产汽车18万辆，在韩国轿车市场占有率约为11％。
2003年底得到国家发改委外资司批准，上汽集团成为国内惟一可以参与双龙收购的企业。当它按部就班进行各项准备工作时，中国蓝星集团半路杀出，好在最后有惊无险。2004年10月底，胡茂元总裁与上汽集团总公司董事长陈祥麟双双飞到韩国与双龙签下了协议，正式从其债券银行手中收购双龙48。92％的股权。此后，上汽若在股市继续购入双龙的流通股，不久就可以超出50％的持股比例彻底控股双龙。
收购韩国双龙，上汽集团不仅可以获得其现有的产品类型，还可以对方现有技术平台为基础进行自主品牌的开发，完成德国大众阻挠其干成的事情。上汽集团为此提出了开发自主产品的新思路——由原来的“依靠自身力量自主发展”一条路径，拓宽为“收购国外企业合作生产、深化战略合作合资生产、合资企业创建自主品牌”多条路径。
但是双龙汽车本身技术力量并非强劲。它的技术来自与奔驰汽车的合作，就自主开发汽车技术而言，它远不如大宇汽车，更不用说现代汽车了。胡茂元曾经表示，上汽集团的自主品牌肯定要做，而且做就要做具有国际竞争力、高水平的品牌。于是技术力量比双龙深厚的老牌汽车公司——英国罗孚被纳入视线。
罗孚公司是英国汽车业的灯塔，但是长期以来处于亏损境地。英国政府、日本和德国公司都曾尽全力拯救英国汽车业这最后一点“血脉”，但最终甩手。对罗孚而言，存活并发展下去的惟一出路是开发下一代新车型，但无法自己走出资金匮乏的困境。正在寻求技术支持的上汽集团正好填补了这个空缺。
2004年6月，上汽集团与英国罗孚公司签署了合作协议，目前正在等待国家有关部门审批。据悉，两家公司将在华成立合资公司，并在中型轿车罗孚45的基础上合作新型轿车。
“上汽与罗孚更多的是在技术层面，共享技术平台的合作。”一位知情人士说，“利用罗孚的技术和上汽的资金，他们将共同开发一个新的汽车平台，而后各自在这个汽车平台上开发自己的后续车型。”但是上汽收购罗孚似乎不可能。那么多公司玩不转的亏损企业，上汽集团如何能够使自己不陷入泥沼？
相比于独立研发的捉襟见肘，上汽集团的自主品牌生产基地却早已在手中。
早在2001年6月，上汽集团重组仪征汽车公司就已经决定将江苏仪征作为自主品牌的生产基地。上汽集团从美国通用公司欧宝S4200平台上引进多用途轻型客车，2002年7月28日，首辆取名“赛宝”的多用途轻型客车从这里下线。赛宝或可算做上汽集团自主品牌的雏形，只是并不成功。
2003年5月，上汽集团的股份公司上海汽车正式收购江苏仪征99％股权，2005年1月9日，上海汽车对外公告，正式收购仪征汽车1％股权，完成对仪征的全部收购，使其成为上汽集团全权控股的整车生产基地。上汽内部传出的一个消息是，上汽集团与英国罗孚合作的轿车项目将选定江苏仪征作为生产基地。
但是上汽从双龙汽车引进的车型将放到何处生产？上汽汇众似乎成为必然之选。成立于1992年的上海汇众由上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂、上海第二汽车底盘厂组建而成，主要为上汽集团�