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～3 倍，而战斗机则可能达到7 倍～8 倍。所以开始时只有大型飞机才敢采用这种
还不太坚固的单翼机的方案。
单翼战斗机发展得较慢的另一个原因是，双翼机的机动性要比单翼机好。因为
双翼机的机翼面积大，在同样的飞行条件下，它产生的升力比单翼机要大得多，它
的盘旋和爬高性能当然要优于单翼机。战斗机究竞是用单翼机。还是双翼机，曾产
生过很大的争论。于是有人提出了一个折衷的办法：同时发展单翼战斗机和双翼战
斗机，在进行空战时，先由单翼机追赶敌机，并设法将它“缠住”，然后双翼机再
赶上去进行空战。可是，这种想法真正实现起来也是很困难的。
事物的发展总是由主要矛盾决定的。到30年代初，轰炸机基本上都是单翼机，
其最大速度已达300 千米／小时左右，比双翼战斗机快了许多，这样，怎样提高战
斗机的速度就上升为主要矛盾了。双翼战斗机适应不了空战的需要，就只能“寿终
正寝”了。
30年代前后，为了降低飞机的阻力，飞机的起落架由只能固定在机身外，改进
为起飞后可收进机身或机翼内。座舱由敞开改封闭式的，飞机的表面也力求做得光
滑些。飞机的结构材料也有了很大的改进和增强，从木材。层极、亚麻布改进为铝
合金蒙皮，并造出了性能良好的全金属飞机。真是所谓“脱胎换骨”。
同时，战斗机的“内脏”也有改变和发展，其中最重要的可能要数机载雷达的
问世了。
雷达是英文Radar 的音译。这个英文词实际上是几个英文词的第一个字母合起
来的“杜撰词”，久而久之，就成为一个专用名词了。其含义是利用无线电波对目
标进行探测和定位。
雷达的研究工作从本世纪初就开始了。1904年，德国一位名叫克里斯蒂·希尔
斯迈尔的科学家就曾提出过一种原始雷达的设计方案，并获得专利。但是受当时电
子技术水平的限制，并未能投人使用。
30年代，轰炸机得到了迅速的发展，其速度增大了一倍。为了进行有效的防空，
必须装备作用距离大的新型探测设备，实用型雷达就应运而生了。
1936年6 月，英国的罗伯特·沃森·瓦特研制出第一部试验型雷达，它能探测
到27千米外飞行的飞机。到同年9 月，对飞机的探测距离达到88千米。英国在其东
海岸建立了一个由20个雷达站组成的预警同，这个预警网在 1940 年的“不列颠之
战”中立下了赫赫战功。
既然地面雷达能有效地探测到几十千米以外的飞机，那么要是能装到飞机上，
飞机不就是“如虎添翼”了吗？人们自然会想到这样的问题。但这也是很困难的，
主要难点就在于，地面雷达的重量太重，体积大大。上面讲到的英国雷达，每部雷
达重达好几吨，天线高达100 多米。要把这样的“庞然大物”装到飞机上，不仅不
可能，简直是荒谬之极。
然而奇迹终于出现了。1937年，英国的爱德华·鲍恩博士研制成了机载雷达，
并装在英国的“安森”侦察教练机上。这种雷达装在飞机上后，竟占去大半个机舱！
它可探测到距飞机16千米处的舰船。
这种雷达改进后成为能探测飞机的空中截击雷达，称为AI雷达。英国当时有一
种轰炸机名叫“布伦海姆”，英国军方在它上面加装了AI雷达，改成夜间作战的战
斗机。1940年7 月23日凌晨，英国飞行员阿什菲尔德和雷达操纵员莱兰驾驶一架
“布伦海姆”飞机，借助雷达发现目标，击落一架德国的轰炸机，在战斗机历史上
写下了新的一页。
德国几乎与英国同时开始发展雷达，但进展速度较慢。1943年10月，德国才开
始试用一种称之为“利喜顿斯泰恩”的轻型机载雷达。这种雷达的作用距离只有3
千米左右，但仍发挥了重要的作用。1944年3 月30日夜间，英国出动795 架轰炸机
对纽伦堡狂轰滥炸，当即被德国击落94架，其中大部分是被装有这种雷达的战斗机
击落的。
雷达的出现，使空战产生了重大的变革，在现代空战中它的地位日显重要。
30年代，机载武器也有了重大发展。1937年，英国的“斗士”战斗机上装有4
挺勃朗宁机枪。而在其后的“飓风”和“喷火”战斗机，装上了8 挺机枪，已经足
以给对方以“致命的一击”。
30年代中期，法国曾想把一种新式的20毫米口径的航炮装在机翼上，但因当时
战斗机机翼的强度不够，而改装在机身上。
德国人似乎显得“乖巧”一些，他们选用了瑞士的20毫米口径的“奥利康”航
炮，这种航炮的威力虽不如法国的航炮，但其结构极为紧凑，装在机翼上显得“十
分得体”。这样，机翼上2 门航炮和机身上2 挺机枪成为德国Bf 109战斗机的“制
式装备”了。当时，这样的机载武器的威力已是相当可观了。
30年代的一项重要革新是，发明了动力转动炮塔。据记载，这项发明是法国人
先想出来的，但是使之成为现实的是英国波尔顿·保罗公司。它首先研制成功的机
头炮塔，无疑是个重要的创举。
第二次世界大战期间，活塞式战斗机的战术技术性能达到了高峰：速度达 700
千米／小时左右，升限超过12000 米，航程2000千米以上；装2 门至4 门20毫米或
23毫米航炮，或者6 挺至8 挺12．7 毫米的机枪，有的还装备了航空火箭。
第M 次世界大战期间，较著名的战斗机有美国的P －15“野马”，英国的“飓
风”和“喷火”，德国的“梅塞施米特”Bf 109，苏联的拉一7 、雅克一9 ，日本
的“零”式等。这些飞机的生产数量很大，一般都在正万架以上，有的甚至超过3
万架。下面我们以P －51为例，来一睹这些昔日“名机”的“风采”吧。
P －51是 40 年代初，由美国北美飞机公司研制的。它的外形与德国的Bf·109
，英国的“喷火” 很相似。1940年4 月，英国向北美飞机公司订购大量的P －40D
战斗机。但北美公司却主动提出设计一种更好的战斗机，并答应在120 天之内就研
制出原型机。这样优惠的条件，英国当然欣然接受了，于是，P －51研制计划就开
始运转了。
这种飞机是由雷蒙·顿斯和伊德格·斯谬设计的，他们都曾在德国梅塞施米特
集团工作过，经验丰富，善于博采众长。飞机研制工作进行得相当顺利，1940年10
月，P －51只进行了成功的首飞。
1942年9 月，英国空军开始用P －51进行空战，很快取得了良好的战果。它的
主要任务是袭击德国重型轰炸机的护航机和为己方轰炸机护航。从飞机的速度和机
动性综合起来看，P －51是当时美国战斗机中最好的飞机。它的航程能深人德国领
空，能掩护B －17轰炸机实施远程轰炸。P －51是当时在欧洲参战的最著名的战斗
机，在空战中战绩辉煌，被公认为第二次世界大战期间最杰出的战斗机之一。
P －51有多种改型，最后一种生产型P －51H 于1945年2 月首次试飞。P －51H
总重4310千克，最大速度784 千米／小时，升限 12700米，最大航程 3860 千米。
机上装6 挺12．7 毫米机枪，还可以外挂10枚127 毫米的火箭。机上防护装甲很强，
在飞行员头部后面有11．1 毫米厚的钢板，飞行员背后有7 ．93毫米厚的钢板，在
前方有6 ．35毫米厚的钢板。在当时的火力条件下，这样严密防护的飞行员是有充
分的安全感的。
P －51飞机共生产14000 余架，第二次世界大战结束时还有 5500 余架可供使
用。在朝鲜战争初期，P －51曾再次用于实战。
活塞式战斗机的飞行速度不断提高，当时飞机的平飞时速已达700 千米以上，
俯冲时的速度已接近音速。但这种飞机的速度很难再提高了。有人曾用活塞式飞机
做过超音速飞行试验，结果都屡屡失败，有的甚至机毁人亡。因而一些人把音速看
作是不可逾越的障碍，称之为“音障”。
其实，所谓“音障”，是由于飞行速度接近音速时，飞机的机身、机翼、尾翼
等部位上产生了激波，增大了阻力，即所谓“波阻”。
要突破“音障”，就要克服波阻，此时，活塞式发动机和螺旋桨就显得“力不
从心”了。为什么呢？
我们先来看看活塞式发动机。为了克服剧增的波阻，就要大幅度地增大发动机
的功率，这不仅要增加气缸的数目、加大气缸的容积，而且发动机的重量和体积将
增大到“无法容忍”的地步。
有人进行过粗略的估算：假如要使一架总重为4000千克一5000千克的活塞式战
斗机的飞行时速从650 千米提高到1000千米，要求发动机的功率增大6 倍，达到8000
马力一10000 马力。这样大功率的活塞式发动机的重量就要5000千克一6000千克，
它比飞机的总重还要重！这样的飞机怎么造得出来呢？
我们再来看看螺旋桨。螺旋桨产生拉力的原理和孩子们经常玩的“竹蜻蜒”是
一样的，它由活塞式发动机带动而旋转时，把空气向后排开，空气就产生一股反作
用力加在螺旋桨上，形成使飞机前进的拉力。
当飞机以接近音速的速度飞行时，桨叶叶尖上的速度很大，以至超音速，此时
螺旋桨的效率明显下降。例如，飞机的飞行时速为 500千米时，螺旋桨的效率为 83
％，当飞行时速增大到950 千米时，螺旋桨效率将降低到58％，这样就无法适应高
速飞行的要求。
既然活塞式螺旋桨飞机无法担当突破“音障”的重任，喷气式飞机就责无旁贷
地“脱颖而出”了。
涡轮喷气发动机的重量轻、体积小、构造简单、推力大，又不需要螺旋桨，很
适合在高速飞机上使用，它是飞机突破音障的理想的动力。1953年3 月，一