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了有力的竞争，原在台湾、福建、广东一带长期居于垄断地位的英商道格拉斯轮船公司，自此受到威胁，并于1900年不得不撤出台南线，到1903年，日本邮船公司又以“密订合同”方式收买了经营长江线达三十年之久的英商麦边洋行的轮埠设备。20世纪初期在长江干线及华南沿海线上，以日邮、大阪为代表的日本轮运势力与以怡和、太古为代表的英国轮运势力已不相上下。
外轮势力对内河航运的侵夺在要求扩大内地贸易的同时，外轮势力向长江内河航线扩张。1898年2月英商立德置轮“利用号”试航川江，终于开抵重庆。随后他便筹组专行川江的轮船公司，其计划虽然由于义和团运动而破灭，但却开了川江行轮先例。同时出现外轮活动的还有湖南内河与江西内河线。1899～1900年间，继英日舰只闯入洞庭水路、直达长沙、湘潭武装窥探之后，洋行商人便开始置轮。最初是日邮与怡和竞争，随后太古轮只亦加入竞争行列。1904年日商湖南轮船公司终于正式开业，资本一百五十万元，由日本政府补助。这是专行湖南内河航线最早的外轮公司。在江西，1898年以“天裕洋行”为名的轮船公司创办起来。太古也开展了鄱阳湖内河的轮运业务。
内河外国轮运企业发展最快的地区是苏沪杭。这一地区的日本轮运势力扩张尤甚。1896年日商大东新利洋行以十万元资本首先开辟了沪杭线。次年，这家洋行便改为大东轮船公司，取得日本政府的补助支持。自1898年10月起，把沪苏、沪杭两线均定为“命令航线”。在此前后，美商汇利洋行、英商会德丰、德商瑞记等都曾置备小轮从事货客运输。特别是法商立兴洋行创办的东方轮船公司，也是这个地区的一个主要竞争者。在激烈的竞争中，获得日本政府补助的大东一开始就占据上风。至1901年再增辟苏杭线，以与原有苏沪、沪杭线相贯通，使其在丝茶等货运及客运业务方面都占有优势。从1905年4月开始，大东的航线很快就扩大到镇江、扬州、宝应、淮安，以达清江浦（今淮阴市）各地，甚至在瓜州、邵伯、高邮、界首、汜水、丰桥等内地城镇都设立了分局，并胁迫从事苏沪杭内河轮运的招商局内河轮船公司及戴生昌轮船局订立“结算合同”。这种统一运费的合同实际表明大东垄断地位的形成。法商东方公司自1907年起不得不先后撤出这一地区航线。
为了进一步增强竞争力量，大阪、日邮、湖南、大东四家日本轮船公司于1907年合并为日清轮船公司，资本达八百一十万元。政府补助金每年亦达八十万元，相当资本额的10％，在长江航线上，日清的吨位超过招商局，怡和、太古亦相对逊色。1911年日清吨位为两万五千六百七十八吨，竟占四公司总吨位的46。6％。长江优势地位如此，沿海航线的情况亦相仿佛。（聂宝璋）
外国在华铁路投资
外国在华铁路投资
19世纪末至1911年外国在中国进行了一系列兴建铁路的活动。鸦片战争结束至甲午战争前，外国资本主义势力一直企图在中国进行铁路投资，以开拓中国市场。但在清政府的抵制下，这些图谋都未成为事实，如英、美两国在1867～1868年与中国展开修约交涉时，一度企图强制清政府把建筑铁路当作一项条约特权作出让予，但未果而终。70年代初上海一家由英、美合资而以英商为主的公司，以建筑“一条寻常马路”为名，诓骗地方当局，私建一条长十五公里、窄轨、实验性的吴淞铁路。1876年该路通车后，引起沿途居民及清政府的抗议。中英经谈判于同年10月签订《收赎吴淞铁路条款》。确认私筑铁路侵犯了“中国自主之权”，但中国允给规平银二十八万五千两作为“买断银”以相妥协。该路在“买断银”于一年期内付讫后在1877年收回，当即拆除。
中法战争爆发后，法国提出由法国提供贷款两千万两，让予法国建筑中国铁路，作为讲和条件之一。英、美、德三国分别以不同方式，支持法国，压迫清政府作出某种让予。1885年中、法《越南条约》第七款规定，“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办”；同时声明，“不得视此条系为法国一国独受之利益”。这一条款虽标志着在铁路事务上，帝国主义列强限制中国独立行使行政主权的开始，但外国铁路投资仍未付诸实现。
1897年8月，东清铁路（西起满洲里，
东至绥芬河）开工仪式
中日甲午战争后，帝国主义列强以中国败于日本，国势危殆，竟谋瓜分中国。它们以夺取铁路权益作为先行的一着。1895年，法国首先迫使中国同意越南铁路可接至中国界内；次年又取得建筑龙州铁路的权益。 1898、1899年，又先后取得承办从北海造路至南宁，让予建筑从广州湾向雷州半岛内地延伸的铁路的权益。其次是俄国。它先于1896年取得让予建筑横穿东北北部（满洲里—哈尔滨—绥芬河）铁路的权益，继在1898年又取得纵贯东北南部（哈尔滨—长春—大连）铁路的让予建筑权益。1899年，对从北京向北或向东北俄界的铁路也取得了优先承办权。其三是德国。1898年，它一举囊括了在山东全省建筑铁路的让予建筑权益。其四是英国。它在同年迫使清政府给予承办津镇等五条铁路的让予建筑权益。同时，帝国主义各国财政资本组织配合该国侵略中国政策，或应清政府要求提供铁路贷款，或强使清廷举借路债而取得投资权益。先后有比利时的比国铁路公司对芦汉（即后来的“京汉”），英国的中英公司对关内外（即后来的“京奉”），美国的合兴公司对粤汉各路，取得了投资权益。俄国的华俄道胜银行投资建筑柳太（即后之“正太”）铁路则与清政府基本上达成协议。这些投资与上述攫取路权行为构成一体。形成帝国主义列强对中国铁路的所谓“利权掠夺战”。
帝国主义列强在华剧烈争夺路权，急剧扩张在华势力，并把铁路行经地区隐然视若自己的利益范围。它们在剧烈竞争之余，为谋求喘息之机，又相互认定在华建筑铁路的地区，以谋求妥协。英法、英德、英俄之间先后达成这样协议的后果，使俄对东北、法对华南和西南、德对山东以及英国对以长江流域为中心的地区分别认为自己的势力范围，一变成为国际承认的现实。
1900年义和团运动过后，帝国主义列强继续攫取新的铁路权益。在1902～1911年间，它们先后攫取了开兗、正德、汴洛、安奉、新奉、吉长、吉会、新法、粤汉川等九条铁路的“借款优先”、“独享建筑权”或“借款”的权益。
另一方面，帝国主义列强在亟谋扩张、巩固在华势力的形势下，既得的铁路权益又发生了转让、再分割的变化，甚至因此引起严重的外交斗争。例如，华俄道胜银行在1902年取得正太路的投资权益后，旋即转让给法国财团。日本凭借对俄战争的胜利，在1905年从俄国割取了南满支路的长春、大连等。英、美两国财团承包新（民）法（库门）、锦（州）瑷（珲）两路投资、建筑工程，在日、俄两国的并力反对下，遭到挫折。美国由其国务卿诺克斯出面，转又提出所谓东北铁路中立化意见，又称诺克思满洲铁路中立化计划。
中国人民的收回路矿权运动，迫使美国在1905年交出粤汉路权。在此形势下，英国把津镇等五路承办权都改为提供贷款的形式。清政府则提前清偿京汉路的比利时借款，不过，它转又向英、法、日等国举借了新款（见外债）。
帝国主义列强从中国攫取的铁路建筑权益，在中国人民的抵制、各该国本身财力和技术力量的限制、列强之间的矛盾冲突等因素制约下，实际上并没有全部实现。截至1911年止，帝国主义列强投资建成的铁路，有京奉（九百七十九公里）、中东（二千五百五十四公里）、京汉（一千三百零八公里）、胶济（四百三十三公里）、广三（五十公里）、道清（一百六十六公里）、正太（两百四十三公里）、滇越（四百六十九公里）、安奉（两百六十公里）、沪宁（三百二十七公里）、汴洛（一百八十四公里）、广九（一百四十三公里）、津浦（一千零六十六公里）、吉长（一百公里）等十四条铁路，总长度为八千二百八十二公里。
帝国主义列强在华建筑铁路，采用直接、间接两种投资方式。直接投资建筑的，有中东（俄）、胶济（德）、滇越（法）和安奉（日）等线，投资额除了安奉不明外，其余三路共计约达银四亿元；其中相当一部分实际并未用于筑路，而是充作行贿、设置殖民侵略机构等费用。间接投资大抵通过借款形式来实现。铁路借款可分为两大类： （1）属于临时周转资金，不具有投资性质。（2）具有投资性质并损害中国主权的借款，即债权者以提供贷款为名，在合同上规定了种种损及中国行政主权的条款，控制着铁路建筑事宜和建成后的经营管理。
根据原订约章，俄国建筑中东，德国建筑胶济，均与中国合办，中国也曾分别投入数量不等的资金。清政府对法国建筑滇越铁路，既借地，又助工。但所有这些铁路一经建成，全分别由俄、德、法三国一手直接经营。日本从俄国截取南满支路的绝大部分区段后，加上安奉线，并称为南满铁路，亦由其直接经营。帝国主义列强提供贷款筑成的铁路，如京汉、津浦等线，所有权固然属于中国，但由于受借款条件的约束，如交由债权者代理经营，或任用债权者推荐的人员为工程师、会计师，实际上均受债权者控制经营。开平矿务局在1881年建成唐（山）胥（各庄）铁路（日后京奉线的首段）后，清政府拨官股、招商股在渤海沿岸、台湾等地，也开建过一些铁路。20世纪初，民间亦集资筑路