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，仍将继续反映对于特殊定价现象所作的不同解释。
《产业组织理论、证据
和公共政策》
克拉克森 米勒著
12 交货价格制、专买和串买
这一章，我们将考察许多常与某种价格歧视形式相关联的行业行为，它们包括交货价格制（ delivered
Price systems）、专营区（exclusive territories）、排他性包需（供）合同（exclu－sive dealing and
requirement contracts）和串买安排（recip－roccal buying
arrangements）。首先我们将考察各种由生产者和客户所在地区之间的距离的差异所引起的货运定价行为。
交货价格制
交货价格制 有各种形式，因而也就有各种定义。这些形式包括：（ 1）空间差异；（2）基点；（3）影子运费；（4）运费吸收（freight
absorption）和货运优势区（freight advantageterritory）。
空间差异
即使某种商品是完全同质的，但在不同地方它也会有所不同，匹兹堡生产的同样一吨特种钢，对芝加哥和新泽西两地的潜在消费者来说就不一样。很清楚，对消费者来说，生产厂的位置是重要的，因为与生产点相距越近，货物运费也就越低，当生产厂分处不同地理位置时，我们就说他们的产品存在着空间差异（spatially
differentiated）。在空间差异产品间不仅存在着运费差异，而且交货时间也有差别。对于那些价值较低因而单位重量的运输成本较高的商品来说，空间差异更为重要，诸如钢铁、水泥、铝、铜等就属于空间差异产品。经济学家们对产品的空间差异颇有兴趣，因为他们希望对因地理位置引起的种种定价策略在竞争上的影响程度予以估计。
发生空间差异时，销售者就能既按通常被称为 f。o。b．（离厂价格）的运输起点报价，亦可按通常被称为到货价格的运输终点定价。假定一个行业的所有厂商都生产仅位置有异的同质商品，如果厂商都索要离厂价格，那么每家厂商都能在距离最近的客户区域拥有垄断地位，并且这些客户支付的是最低运费。实际上，离厂价格制可能使供应者的本地市场因此得到保护，这个受保护的市场规模多大，取决于离厂价格，取决于距离其他供应者之远近，取决于距远处的无法渗透的市场的距离。当产品销售者试图渗透到更远些的市场时，他们就常常采用交货价格制，而其中则以基点价格制最受厂商注意。
基点定价
基点价格制通常是销售厂商在协调行动中使用的一种交货价格制。在单一基点下，每个产品销售者都用同一始点，计算出该基点或离厂价格之上的追加运费额。当所有基点价格皆相等时，那么在任一位置的每个销售商的产品价格也将相同，例如，钢铁公司都可能以匹兹堡为基点。假如对单个买者来说基点价格先差异，则对所有买者来说，当每位承受的运费相等时，厂商向其索要的交货价格也将相同。
基点价格制的作用就是消除每位产品销售者独自实行定价策略时所发生的交货价格差。正如马克卢普在其论述这一问题的经典著作中所指出的，基点价格制使遍布全国各地的大量销售商得以在全国 6万甚至可能更多个指定地点索要“相同的交货价格”。
影子运费定价
影子运费价格制就是对所有买者索要同一交货价，它与基点价格制有密切关系。在影子运费定价制下对所有买者的索价都包含着平均运费，于是，地处卖者附近的买者将支付大于实际运输费用的运费。如果所有卖方厂商索价相同，则所有买者支付的交货价格也相同。那些远离生产者的买者将只支付低于实际运费的影子费用。卖者称买者由此所获的收益为运费吸收。可以假定这是一种有利于远距离买者，有损于近距离买者的歧视性价格制。在内部所定交货价格相同时，地理区域的设立本身，也造成影子运费和运费吸收的不同。此时，该区内的近距离买者还得贴补更远距离的买者。在一些运费吸收的情况下，供给商所报价格等于基点价格再加其竞争者对自己的最近距离索取的运费，而并不管自己的实际起运点在哪里。
细心的读者会看到，若基点和生产位置不同处一地，则基点定价本身就意味着影子运费的存在。因此，如果基点处在旧金山，而厂商生产地点和交货地点都在纽约，则厂商就得到了影子运费。
对交货价格制的一些理论分析
空货价格制既在一个生产中心的各厂商间分割市场，也在不同生产中心间分割市场。在此我们以运输成本占交货价格相当比重的行业作为讨论起点。假定在该行业中有一个或数个生产中心，并在每个生产中心都存一些为数不多的较大的厂商，这些厂商都希望通过串谋来谋取最大利润。任何暗中串谋（covert
collude）的企图将导致敌对，这种敌对从行业的观点，最终从厂商的观点来看都将是无利可图的。因此，为了有效地串谋，每个生产中心内的厂商之间就必须按非价格标准来划分市场。如果厂商简单地以离厂价格（f。o。b．）报价，那么他们就会以非价格竞争方式来分割市场。诸如基点定价这样的交货价格制就是在生产中心内根据地理位置来分割市场的。
决定怎样在各生产中心之间分割市场便提出了一个新的问题。由于在每个消费区域（与生产区域相对应），全国的或地区的销售额可能会波动，因此区域需求是不稳定的。若需求的区域不稳定方式既定，那么对于全部不可贮存品来说，离厂价格制会造成产量的很大变动。因而在需求较少时将使成本增加。而对可贮存品来说，离厂价格制在需求较少时会增加库存成本，这两种情况都会造成某些厂商损失收入，而另一些厂商则否。这种收入上的差异会促使厂商就市场分割暗中达成某种形式的协议。
另一方面，生产中心的价格会随需求的变化而波动，当需求增加时，某生产中心价格便会提高，并从其他中心吸引来产量。当需求减少时，便会发生相反的情况。这种无法预期的离厂价格变化不仅使得那些同一生产中心的厂商之间的串谋协议难以维持，而且使不同生产中心的厂商间的串谋也许就此也无法维持了。因此，除非建立一个拥有足够决策权的联合销售机构，否则离厂价格制将使厂商间难以自谋。根据我们的反托拉斯法，这种联合销售机构是违法的，因此需以建立联合销售机构来达到串谋的目的也就行不通了。
另一方面，运费吸收倒是一个可行的方案。即在市场的每一点，仅存在排斥价格竞争的单一价格。不过，基点定价排斥竞争这一事实却是连行业内的人都很少加以否认的。例如，一个水泥行业会的高级职员曾说过：“我们水泥业是个容不了自由竞争的行业”。因为不管位于何处，水泥公司经常索取相同的价格，因此，也许可以认为，基点定价确实削弱了竞争。例如，马克卢普报告说，发现 11家水泥公司对新墨西哥州的客户索取了每桶3．286854美元的相同的价格！
基点价格制的效率问题
现在我们讨论诸如基点定价这种统一交货价格制的几个效率问题。首先，这种统一的交货价格制对形成相对价格的刚性起一定作用。相对价格的变化通常表明商品劳务和资源相对稀缺性的变化。任何促使价格结构刚性提高的因素都阻碍了资源流向更需要它们的地方，因此。造成价格体系信号作用削弱的原因在于基点价格制。
其次，统一交货价格制促使客户去选择那些处在经济低效地理位置上的产品供给者。客户自然只倾向于一个基点。如果生产在基点以外进行，那么这一基点将导致运输资源的低效使用。统一交货价格制的另一低效问题是交叉运输。在单一基点制情况下，面对地处隔壁区域的消费者，处在基点位置上的棉纺厂和工厂却不能够比一个远处的竞争者提供更为质优价廉的服务，因为他们都索取同一价格。于是我们可以料到会产生从远地工厂到附近工厂间的多余运输现象，尽管由附近工厂为客户提供服务可能在经济上更有效率。由于多余运输增加了成本，因此它必然减少行业利润。完全串谋的寡头企业间绝不会选择那种存在多余运输的价格制度。但是正如我们已经指出的，统一的交易价格制仍还是寡头企业间的一种不完全串谋方式。
理论批评
并非每个人都认为统一交货价格制会引起经济低效。例如，阿尔钦指出，所谓影子运费可能仅仅表示对一种较好的所谓“位置”资源所付出的费用。他使用了以西雅图为基点从佐治亚把胶合板运至佛罗里达的例子。认为此处假设的额外收费与其说是一种影子运费形式，不如说是相对于其他工厂而言，佐治亚工厂主因拥有优越的地理位置所收的费用。在1978年联邦法院的一项诉讼案中，新奥尔良的一个陪审团声称东南部的胶合板生产商在将胶合板运往佛罗里达过程中收取了影子运费，因为他们按胶合板的西雅图基点价格加上运至佛罗里达的运费索价，而事实上胶合板并不是从西雅图起运的。陪审团没有认识到东南部产的胶合板是用较优等的资源——生产位置靠近佛罗里达市场——生产出来的，土地位置越是靠近市场，地租也就越高，而东南部厂商则是最接近佛罗里达的胶合板供给源。优厚的地租反映了比之西雅图的胶合板生产商，东南部的生产商更靠近佛罗里达。正是东南部制造胶合板的地理位置和其他资源优势（较低的供给成本）使生产商能获取更高的地租或报酬。不同地理位置地租或收费的差值是东南�