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页。③ 侯继明：《中国的外国投资和经济发展》，第138—141页。
业的支配。
中国的海外贸易主要通过外国船只进行，这是不足为奇的，但是在国际
法中，沿岸贸易——即沿岸和内陆航行——一般地只通过本国的船只进行。
外国船只进行的中国港口之间的贸易和在中国内河的航行，是在此之前缔约
列强强加给中国的；中国甚至在理论上都没有得到对等的权利。
不可能在数量上准确地估计外国的沿岸和内河轮船业对传统的帆船及其
船员的影响。中国政府对扩大轮船航行的反对态度，反映了它对失业船员造
成混乱的担心。但在另一方面，中国的帆船总的来说可能从内陆贸易的全面
扩大中获益。无数轮船无法到达的地方，被50万艘帆船纳入日益发展的商业
活动之中，这些帆船不但在江河，而且在辽阔的运河和支流网络中定期往返。
可以取得的一切有关20世纪30年代的计量数据，以及分散的统计数字都说
明，帆船仍是华南的主要运输工具。甚至在1959年，只有36％的中华人民
共和国国内的货物运输总量是由现代运输部类的工具运送；其余的主要由帆
船运送。
在1903至1918年期间，主要的长江轮船航线由四个航运公司大致均分：
它们是太古轮船公司、怡和洋行的怡和轮船公司、日清汽船会社和中国官办
的招商局。新英格兰的船长和苏格兰的轮机长，在英国和中国的船队中占统
治地位。（“传说如果你要‘轮机长’，你只要向下对轮机舱口喊一声‘麦
克’＇即老兄——译者＇，他就露面。”）①为了避免价格战争，这些大轮船公
司常常在内部商谈航运的价格。总的来说，英国和日本的航运业控制着海外
的和港口间的贸易，日本人在逐渐接近他们的对手（1910年海关记帐和清算
的总吨数中英国人占38％，日本人占21％，而1919年则分别占38％和29
％）。
1914年，运输业几乎占外国在华直接投资额的1/3（31。5％）。这1/3
的大部分是铁路投资，投入轮船航运公司的资本比较少。外国的铁路权益是
一个复杂的混合体，从相当一批没有兑现的铁路特许权，直至外国列强直接
控制的几条主要铁路线。在两个极端之间的形式，是完全或部分地以签订借
款契约的外国贷款建筑的铁路，这些借款契约一般地授予债主以筑路权（债
主作为购买进口物资的代理人还获得了利润），而且在1908年津浦铁路合约
之前，在贷款期间还把铁路的管理权交给债主。在1908年以前，有时外国的
代理商得到一份纯利润，直到贷款还清为止。甚至在1908年以后，大部分借
款契约还规定须聘用一名外国总工程师，这意味着债主在一定程度上参与了
铁路的管理。
到1918年，在运行中的总长将近6700英里的铁路（包括满洲）中，完
全用中国资本建筑的铁路，包括只有几百英里的未竣工的粤汉线、京沈线中
短短的天津…山海关段，以及376英里的京绥线。只有最后一条线由中国的工
程师建造。外资铁路，总长2487英里：中东铁路（俄国，1073英里）；南
满铁路及其支线（日本，841英里）；云南铁路（法国，289英里）；胶济铁
路（德国，1915年起为日本，284英里）。在1913至1915年期间，根据记
载和统计数字，构成中国官办铁路的4000英里路轨连成了一个全国的铁路体
系，这一措施得到（密西根大学和州际商务委员会的）亨利〓卡特〓亚当斯
博士的帮助，他在1913至1917年期间在中国政府担任铁路账务标准化的顾
① 盖乐：《中国的盐务：1908至1945年我在中国的经历》，第66页。
问。但是，外国的金融利益集团，在不同程度上继续对这4000英里铁路的大
部分有各种要求。通过它们的几个贷款契约的规定，英国的投资者实际上控
制了京沈线（600英里）和沪宁线（204英里）；通过雇用英国总工程师和其
他人员，他们参与了津浦线南段（237英里）、沪杭甬线（179英里）和道口
…清化线（95英里）的管理。一个法国总工程师代表山西正太铁路（151英里）
的法国债主的利益，而比利时、荷兰和法国的工程师和会计师则监督1918
年已经建成的365英里长的陇海铁路。
几个强国的“帝国主义”目的，是外国资本投入中国铁路的原因。作为
外国破坏中国主权和领土完整的突出象征，有特许权的铁路和借沉重的外债
建筑的铁路，引起了中国人的民族主义的愤慨。外国的政治利益在满洲也推
动一条不那么合适的平行铁路网络的建筑。虽然还没有对下面这个问题进行
过研究，但很可能由于中国国内外的战争和政治变化，投入铁路的相当大一
部分外国资本，从来没有归还。总之，外国人所提供的大量有形资本的建设，
在为中国的北半部提供现代交通设施方面起了决定性的作用，在那里，隔得
很开的经济区和缺乏巨大水上航道的情况，成了经济发展的主要障碍。中国
官办铁路甚至在支付其外债以后，在1920年还从总投资5。22亿元中取得了
利润4100万元。这4100万元有总投资中中国政府份额的利息。如果这部分
利息按5％计算，那么仍然留有3100万元纯利。在军阀时期，特别从1922
年起，利润下降，归北京政府控制的比率也越来越小，可是这些基本上是外
国建造和外国提供资金的铁路线是一项经济成就。
财政
在1912至1921年的十年中，至少有70笔大部分是小额和无担保的贷款
和预支款（在1921年，未归还的余额也许共计两亿元），由形形色色的外国
债主借给中央政府和各省的各种机构。数额最大的几笔是1917至1918年的
“西原贷款”，日本利益集团企图通过这些贷款，提出它们在满蒙的要求。
由于北京政府日益恶化的财政状况，这些贷款大部分拖欠下来。对比之下，
约在1925年之前，大约三亿元未偿还的铁路贷款余额按期从几条铁路的收入
中提出归还。但是中国向外国借的公债的绝大部分是以下几笔：日本的战费
和赔款贷款、庚子赔款、1912年的克利斯浦贷款、1913年的善后借款，这几
笔合在一起，1921年未归还的余额将近10亿元。①这些债务全部用关税收入
或盐务收入担保，或者用两者担保，并且不间断地支付本利。
除了铁路贷款外，这些外国资金对中国经济没有作出贡献。用于赔款的
贷款和义和团起事后的债务是纯支出，而其他的债大部分用于北京政府非生
产性的行政和军事需要。外国的债主自认为在支撑中央政府，或者支持某个
特定派别反对它的对手。他们在上海的银行作为归还借款担保的关税收入和
盐务收入的收存行，以及从它们对外汇市场（中国的白银在那里折换成借款
合约中规定的黄金归还款）的控制中，获得了利益。他们也许取得了对北京
的一定的政治影响；甚至不包括庚子赔款，本世纪第二个十年中，中国每年
支付的外债利息和分期偿还的外债，至少相当于贫困的中国中央政府收入的
1/4或1/3。（民国初期的财政资料依然是一个未经研究的领域。）
对民国初期中国的外债所能讲的好话大概是，按人头算，1921年也许是
① 徐义生：《中国近代外债史统计资料，1853—1927年》；《中华年鉴，1923年》，第713—727、744—748
页。
每人三元，按照国际标准，这算是低的。
总的来说，外国人的经济收益（部分地以其特权地位为基础，并靠这种
特权地位成倍增长）并没有绝对地减少了中国的经济福利。相反，中国土生
土长的现代化——即开始出现了与“高度平衡的陷阱”的决裂，这种平衡的
陷阱使中国经济在低水平的总产量上徘徊不前——只是在对进口货和对外国
在华的制造业的外来冲击作出反应时才开始的。②贸易、外国在制造业和运输
业中的投资以及技术的引进，使中国的经济产生了绝对的收益，尽管国民生
产的增长是缓慢的，它的社会分配是有问题的。在一个不同的政治背景下，
即如果中国由一个有效率的中央政府管理，那么对外贸易和外国制造业与国
内经济中华资部类的逆向联系和顺向联系，无疑地本来可以更多。无论如何，
外国的经济存在只是促使中国政体虚弱的一个——而且不是主要的一个——
因素。
② 见罗伯特〓F。德恩伯格：《外国人在中国经济发展中的作用，1840—1949年》，载珀金斯编：《中国的
现代经济》，第19—47页。
第4章 革命后的政治风云：袁世觊时期，1912—1916年
对辛亥革命后的最初几年，即袁世凯任中国第一个共和国的总统的那几
年（1912—1916年），可以用两种完全不同的方法进行探讨。一种是强调军
阀主义开始了：政治统一解体，军事统治出现，一种不讲道德的、背信弃义
的溃散情绪在当权者中间蔓延。这种观点认为，革命的胜利，即使在胜利的
当时，已经变得没有意义了。1912年2月，当庄严的统治权从未成年的清代
皇帝及其朝廷手中传给袁世凯的时候，中国丧失了强有力的政治一体化的帝
制象征，而它已具有两千多年的历史了。换来的却是一个无耻的、反动的军
国主义者占据了中央地位，他既无纲领，又无皇帝的权势；新的共和制意义
不大。按照这种观点，革命的后果是迅速陷入了袁世凯庇护下的军阀主义。
第二种看法强调同革命前的年代的连续性，不把辛亥革命看成是中国政
体衰弱过程中的又一事件，而把它看成是民族主义运动的早期高潮，给政治
和社会带来了活力。革命后的实践经受了自治和中央集权两种相互对抗的观
念的检验，这两种观念在前十年间都各自赢得了拥护者。这是一个充满活力
的政治实验的时代。伴随着实验的是冲突，因为扩大参政同集中权�