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式车身、微型省油轿车等，都在欧洲首先出现。这些新技术的研究和采用为
西欧各国汽车工业的发展，奠定了基础。随着石油工业的发展和公路网的建
设，欧洲的汽车工业到二次大战后其总产量达到可与美国平分秋色的地步。
汽车的发展，为人们带来了方便，同时也带来了新的问题。如汽车保有
量的增长，使交通事故的发生率相应上升；汽车发动机的废气排放，使空气
污染日趋严重。在二次大战之后，各国政府积极采取措施，严格交通管理，
不断完善公路交通安全法规，以减少交通事故的发生。同时对汽车废气的排
放做出限制，以减轻由此造成的日益严重的空气污染。
④主要汽车生产国概况
在19世纪末汽车诞生之后，到1945年第二次世界大战结束，汽车主要
生产国有美国、德国、法国、意大利和苏联。
美国在这一期间，无论从汽车的年产量还是销售量，以及保有量与普及
率均占世界首位。20世纪初，福特汽车公司以物美价廉的T型轿车占领了国
内市场，1924年年产已达到200万辆以上。第一次世界大战之后，美国经济
增长很快，人民生活水平提高，国内汽车市场出现了高档需求的倾向。通用
汽车公司适应这一需求的变化，不失时机地以较高档次普及型轿车开辟了新
的市场。通用汽车公司建立了大量销售体系，因此自1931年以来在汽车销售
方面一直居于首席地位。美国政府有意识地引导人民购买轿车，强化了美国
人民对汽车的需求，因而为美国的汽车工业提供了宏大的国内市场，也使美
国的汽车厂家较早地具备了国际市场的竞争能力。在美国建立较早也是较大
的三家汽车公司是福特汽车公司、通用汽车公司、克莱斯勒汽车公司，它们
分别建立于1903年、1908年、1925年。这三家公司，被称为美国汽车工业
的“三巨头”。在汽车工业急剧发展的1903年至1926年，美国先后建立了
181家汽车厂，其中137家在1927年宣告撤销。20世纪30年代，由于世界
性的经济萧条，美国轿车的销售量大幅下降，1932年只有114万辆，直到1937
年才恢复到392万辆。而“三巨头”的销售量之和占了全国汽车总销售量的
90％以上。在二次世界大战中，福特、通用等公司转向生产军用物资。战争
结束之后，又出现了新一轮的汽车热，到1950年，美国国内的轿车需求量又
上升到500—600万辆。同时，市场对轿车的需求趋向于大型化、豪华化。
德国的汽车工业是从19世纪80年代发展起来的。戴姆勒和本茨分别研
制成功汽油机汽车，并各自成立了汽车制造公司。1926年，这两个公司合并，
成立了戴姆勒—本茨 （奔驰）汽车公司。后来又有奥贝尔等汽车企业相继建
立。1925年美国福特公司在德国建厂，通用公司又于1929年收买了奥贝尔。
于是福特公司和通用公司成为德国最早的两家外资企业。1932年，戴姆勒—
本茨公司与奥迪等四个公司结成汽车联合体。1937年，专门生产小型轿车的
大众汽车公司宣告成立。在第二次世界大战期间，德国的汽车工业基本毁于
战争。战后的联邦德国汽车工业得到迅速发展，1950年汽车产量就达到30
多万辆，超过了战前德国汽车生产的最高水平。战后联邦德国的汽车生产，
以国内的劳动阶层为目标，大量生产普及型轿车。由于联邦德国的汽车行业
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生产成本较高，因此整车价格的竞争力不强。后来在联邦德国出现了多家汽
车零部件公司。这些零部件公司在世界市场具有很强的竞争能力。
法国的汽车工业起于19世纪末，当时标致和雷诺汽车公司已开始了商业
性生产。其后雪铁龙在1916年，西姆卡在1935年也相继投产。在20世纪初，
法国还引进了英国和德国的技术以发展自己的汽车工业。在二次世界大战之
前，法国的汽车生产规模已达到20万辆。战后，法国的汽车工业已处于本国
支柱产业地位。
意大利是欧洲最大的汽车消费市场之一。它的汽车工业在 19世纪末起
步，菲亚特公司是意大利最大的汽车制造公司。自1899年该公司成立以来，
便垄断了国内市场，其产量占全国总产量的90％以上。而国营的阿尔发·罗
密欧公司和其他一些小公司其生产规模无法与之匹敌。因此意大利的汽车产
业为菲亚特所控制和左右。1935年，意大利的汽车年产量约5万辆，二次世
界大战后，产量才有较大发展，到1950年，年产量已超过12万辆。
苏联在十月革命前，汽车的生产规模很小，当时仅有里加的俄罗斯—波
罗车辆厂，于1908—1915年间生产了9000辆轿车和货车。1920年苏联开始
生产载货汽车，后来又从美国的福特公司引进了技术和设备，在二次世界大
战前的1938年汽车年产量达到20万辆，战后迅速恢复并很快发展起来。1924
年莫斯科汽车制造厂开始生产轻型载货汽车，1931年达到近3万辆的生产规
模。1928年苏联开始建设高尔基汽车厂，1932年IA3—A型小轿车在该厂投
入生产。后来，又有两个轿车厂建成，它们是莫斯科轿车厂和伏尔加轿车厂。
莫斯科轿车厂在二次大战前生产过KNM—10型汽车，战后在1947年生产了莫
斯科人轿车，伏尔加轿车厂专门生产拉达轿车，其生产能力可达年产 70万
辆。此外，在其他地方还建立了一些小型汽车厂。
（2）内燃机的应用与航空、航海事业的发展
除汽车外，内燃机在航空和航海方面也建立了勋业。1903年，第一架飞
机用汽油机驱动，由赖特兄弟驾驶试航成功。虽然这架用螺旋浆推进的滑翔
机，留空时间仅有59秒种，飞行高度不过260米，但这次空中飞行却是人类
千百年来美好向往的第一次胜利尝试。1909年法国工程师布莱里奥特驾驶飞
机飞越了英吉利海峡，从此飞机的发展引起了社会的广泛重视。飞机的制造
技术和性能不断得到改进，并完全进入实用阶段。中国的冯如、谢缵泰等也
于这一时期在国外各自独立地研究飞机，尤其是冯如的飞机性能良好，1911
年运回中国，遗憾的是在国内未能得到进一步发展。第一次世界大战期间，
德国将飞机用于战争，给人类带来了灾难和恐惧，然而也使军用飞机获得飞
快的发展。战争的需要使飞机的飞行速度、爬高能力和航行距离不断提高，
而这又有赖于增压发动机、涡轮增压发动机和变螺距螺旋浆等技术突破。1927
年，林德伯格驾驶飞机从纽约直飞巴黎。此后，航空事业才获得大发展。内
燃机在船舶制造中的应用，使航海事业出现了新的景象。1903年，第一艘内
燃机轮船建造成功；1908年，柴油机成为潜水艇的动力机；1912年，第一艘
柴油机驱动的远洋货轮下水。此外，1910年，拖拉机开始大批生产，使农业
迈进机械化的新里程。1913年，以柴油机为动力的内燃机车投入运行，揭开
了铁路运输史的灿烂篇章。
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三、第二次动力革命——电力的发展和应用
电，当人类感知到它的存在的时候，便以极大的好奇心展开了对电现象
的观察与研究。电学，当其开始时仅仅是在静电学的范围内徘徊，而在 18
世纪的最后一年，意大利人伏打（1745—1827）发明了伏打电堆，使化学能
转化为电能，电学才迈出了静电学的狭小区域。因此，伏打电堆可称为电学
转变的一个重要标志。进入19世纪之后，电化学和电磁学的研究一度取得了
惊人的成就，但随后又陷入了停滞不前的境地。恰在此时，英国人法拉第（1791
—1867）开始了“转磁为电”的研究。1831年8月29日，法拉第成功地进
行了“电磁感应”的实验，10月底又创制了第一部感应发电机的模型。真可
谓一发而不可收，从此，电的研究和应用迅速发展起来，电作为一种新的强
大的能源开始在人类的生产、生活中发挥着日益巨大的作用。
1。电力技术的发展
（1）发电机、电动机的革新和应用
在生产需要的直接推动下，具有实用价值的发电机和电动机相继问世，
并在应用户不断得到改进和完善。初始阶段的发电机是永磁式发电机，即用
永久磁铁作为场磁铁。由于永久磁铁本身磁场强度有限，因而永磁式电机不
能提供强大的电力，故缺乏实用性。要增大发电机的输出功率，使其达到实
用要求，就要对发电机的各个组成部分进行改造。发电机的主要部件是场磁
铁、电枢、集电环和电刷。首先用电磁铁取代永久磁铁取得了极大成功。1845
年，英国物理学家惠斯通 （1802—1875）通过外加电源给线圈励磁，又改进
了电枢绕组，从而制成了第一台电磁铁发电机。1866年德国科学家西门子
（1816—1892）制成了第一台使用电磁铁的自激式发电机。西门子发电机的
成功标志着建造大容量电机，从而获得强大电力，在技术上已经取得突破。
因此，西门子发电机在电学发展史上具有划时代的意义。
自激原理的发现是永磁式发电机向励磁式发电机发展的关键环节。自激
是指直流发电机利用本身感应的电功率的一部分去激发场磁铁，从而形成电
磁铁。在发电机的改进过程中，磁场的变化经历