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青藏铁路建设吸引了全国20个少数民族的6000多名建设者在此劳动。总指挥部专门编写了介绍各少数民族风俗习惯，并要求各参建单位尽一切力量为他们创造工作、生活和宗教活动的便利条件。
富有人情味的管理既体现出政府对建设者的关心和爱护，也将干群的心紧紧联系在一起。对民工权益的保护和尊重，使民工和用人单位形成了利益共同体，大大调动了他们的积极性，消极怠工、不负责任的现象大大减少，取而代之的是火热的建功立业热情。在整个青藏线，广大民工和建设单位职工众志成城，并肩战斗，展示了强大的凝聚力和战斗力。青藏铁路开工以来，已有100多名民工因表现突出被授予各种荣誉称号。我认为，保护民工权益，就是强化凝聚力，提高战斗力，保护生产力。禁不住提笔写下了《保护民工权益就是保护生产力》。
保护民工权益就是保护生产力
青藏铁路开工建设以来，各参建单位认真实践“三个代表”重要思想，将民工纳入职工队伍中
统一管理，打破身份界限，让民工和参建单位职工“同吃、同住、同劳动、同纪律、同劳保”，切实保障他们的合法权益，使民工真正感受到了平等与尊重。占全体参建人员半数以上的广大民工和参建单位同心同德，艰苦奋斗，取得了青藏铁路建设的节节胜利。
这无疑带给我们这样的启示：保护民工权益，就是保护生产力。
农村富余劳动力在城乡之间合理、有序流动，是增加农民收入、统筹城乡协调发展的重要途径。进城民工参与城市建设，为二、三产业的发展提供了劳动力保障，对促进社会经济发展起到了不可或缺的作用。同时，农民工带着资金、技术回乡兴办各类企业，成为农村经济发展的一支新生力量。国家统计局的统计数字表明，改革开放以来，我国农村累计向非农产业转移农业劳动力1．3亿人，农民进城务工的工资性收入已占农民现金收入的三成以上，成为农民增收的重要来源，特别是在中西部地区，外出务工收入在农民人均纯收入中所占比例越来越大。有人形象地把“民工经济”比喻为“一座不冒烟的大工厂；一所不花钱的大学校；
一个事半功倍的大产业”，是“输出劳动力；带回生产力”。
然而，近年来，由于政策“歧视”、一些政府部门不作为以及自我保护意识差等原因，很多民工的合法权益得不到保障；处境十分艰难。超时加班、工伤事故、克扣拖欠工资等现象较为严重，各种乱收费加重了民工负担，一些城市对民工歧视；限制他们从事某些行业、工种；民工进城后的失业、养老等社会保障以及子女就学等问题难以解决。民工作为弱势群体，其权益保护问题已引起社会各界的广泛关注。
农村富余劳动力向非农产业和城镇转移，是工业化和现代化的必然趋势。根据全面建设小康社会的目标，到2020年我国城镇化率要达到56％。这就意味着今后每年要有1300万农民进入城镇，农村富余劳动力的转移已进入新的发展时期，农民工将成为我国实现工业化和现代化的一支重要生力军。绝大多数农民工承担了城市里最苦、最累、最脏的工作，没有他们，城市建设、经济发展势必受到影响。保护农民工合法权益，既体现了广大人民群众的根本利益，保护了生产力，也是社会文明进步的必然要求。
各级党委、政府要充分认识到民工在经济建设中的重要作用，在民工管理中应该打破身份界限，给予他们平等的待遇，建立长远的民工权益保障机制。对农民工要多一份感情，多一份关心，多一分理解。充分调动民工的积极性和创造性，让他们以饱满的精神面貌投入到建设事业中去。青藏铁路民工管理的成功经验值得我们借鉴。人是生产力中最重要的因素，保护民工合法权益，就是保护建设力量，保护生产力。（新华社西宁2003年11月28日电）
2003年10月8日，铁道部、西藏自治区和青海省在格尔木市联合举行青藏铁路
纪念章颁发仪式。参加青藏铁路建设半年以上的首批26000名建设者获得纪念章，其中有1万多名农民工也获此殊荣。这枚纪念章，对于农民工来说，也许是金钱所不能换得的，因为，这不仅是对他们付出劳动的肯定，也标志着他们享有了和国家“正式工”一样的政治荣誉。
纪念章正面图案为雪山、桥梁、江水、雄鹰和奔驰的列车。内沿为一条飘扬的哈达，寓意青藏人民的深情祝福；外沿是钢轨断面图案组成的万里长城，表现中华民族的伟大精神；绶带为红、黄、蓝三种颜色，象征着吉祥彩虹。
第三章 青藏铁路——冻土铁路工程的博物馆一 冻土“杀手”叫停青藏铁路
越是在恶劣的自然条件下，越是要打造世界一流的铁路。然而要穿越500公里的多年冻土地区，要穿越高原最复杂的地震带，打造一流谈何易！
冻土工作者几带人、几十年在无人区的默默奉献，积累了数万个研究数据，奠定了穿越的科技基础；
各科学领域的专家学者数十年的实践、论证奠定了穿越的理论基础；
科学技术是第一生产力，在青藏线上得到最精辟、最全面的阐释。青藏铁路是一条以人为本的高科技之路，是汇聚建设者聪明才智的高科技的钢铁长城。
一 冻土“杀手”叫停青藏铁路
青藏铁路是目前全球穿越多年冻土区最长的高原铁路。在青藏铁路建设面临的众多技术难题中，冻土工程技术问题的解决，是实现高起点、高质量、高标准地把青藏铁路建设成世界一流高原冻土铁路的关键。可以说，青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土，冻土的关键问题在冻胀和融沉。
冻土问题是目前世界性的难题，世界上几个冻土大国俄罗斯、美国、加拿大等都为解决冻土技术难题付出了艰辛的努力。中国在冻土研究方面起步较晚，在上世纪八十年代中期以前，中国的冻土研究基本上继承了前苏联在多年冻土方面研究的经验和理论。
世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但因难度大，很多问题尚未解决。俄罗斯1994年调查，20世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，线路病害率达27。5％。运营近百年的第一条西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45％。我国1990年调查，青藏公路当时病害率达31。7％，东北多年冻土区铁路病害率达40％。
冻土虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但他们是属高纬度冻土，比较稳定。而青藏铁路格尔木至拉萨段纬度低，与湖北省在同一纬度上，海拔高，日照强烈，而太阳辐射对冻土有着非同寻常的影响。加上青藏高原年轻，构造运动频繁，且这里的多年冻土具有地温高、厚度溥、热融发育，因此对气温变化反应更为敏感。
冻土，是指温度在0℃以下；并含有冰的各种岩土和土壤。一般可分为短时冻土（数小时、数日以至半月）、季节冻土（半月至数月）以及多年冻土（数年至数万年以上）。地球上多年冻土、季节冻土和短时冻土区约占陆地面积的50％；其中多年冻土面积占陆地面积的25％。
我国多年冻土面积占国土面积的22。3％；仅次于俄罗斯和加拿大，在世界上居第三位；
而以青藏高原为主体的高海拔多年冻土面积则居世界之首。
冻土是一种对温度极为敏感的土体介质；含有丰富的地下冰。因此；冻土具有流变性；其长期强度远低于瞬时强度特征。正是由于这些特性；在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险：冻胀和融沉。其中起重要作用的是水的存在形态；当水变成冰时体积增大；使土体膨胀；地表因此而拱起升高；这就是冻胀；当土中的冰转变为水时；体积收缩了；地表便发生融化下沉；简称融沉。在这两种现象的反复作用下；道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。
其实对工程建筑而言，温度很低的冻土并不可怕，可怕的是“乍暖还寒”的冻土，如平面分布上呈岛状的冻土和“时融时冻”的冻土，如垂直剖面上冬季结冰、夏季融化的活动层土。世界上多年冻土区的大量工程实践也证明：发生病害或破坏的工程建筑多数属高温冻土。因此在青藏高原多年冻土区筑路比其他地区更难。
青藏铁路沿线的冻土现象主要有以下几种：
冻胀丘。冬季土体中的水分冻结成冰，体积增大，从而对四周产生扩张空间的压力，当该压力大于上覆土层的强度时，地表就发生拱起，形成丘状的形态，即为冻胀丘。冻胀丘底部的直径一般由几米到几十米，高1到2米，最高的可达10余米。
热融滑塌。这种现象最先发现于青海风火山。养路工人取土修路，使路边斜坡下的地下冰层暴露，夏天冰层融化，上覆草皮和土层失去支撑而塌落下来，冰层融水稀释了塌落的物质，并在重力作用下沿着斜坡缓缓下滑。这样地下冰层继续融化，上边土层继续滑塌，并使新的冰层继续露出，几经反复，经过几个夏天，这种滑塌就会到达坡顶。
热融洼地。这是与冻胀丘完全相反的过程，夏季地温升高使多年冻土区地下冰局部融化，土体随之发生了沉陷，形成洼地，久而久之，可能形成大的湖塘。
石海。存在很多裂隙的岩石，其中的水分冻结膨胀迫使岩石破裂成很多小块，或者因温度变化，组成岩石的矿物不均匀地热胀冷缩，造成岩石破裂。由此会产生大量大小不等的棱角状岩块及岩屑，在地形平缓的条件下，大多数岩屑在原地残留下来，形成碎石覆盖地面，俗称石