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进藏铁路建设又提到了议事日程。当时计划1983年到1985年建成通车。国务院副总理李先念看了报告后写道：似乎时间长了些，能否加快？周恩来总理批示：同意先念同志意见。并在“能否加快”四个字下面画了重重的箭头，指向报告上的附图。当时复出不久，担任副总理的邓小平也作了圈阅。
1974年，随着中央一声令下，全国9个部委，19个省市自治区的68个单位、1700多名科技人员汇聚青海，奔向高原，展开全方位的课题研究，这在当时被人们称作进藏铁路“科技大会战”。
当时历经十年浩劫，国家国民经济到了崩溃的边缘，继续修建进藏铁路，国力无法承受。特别是高原卫生保障、冻土施工和环境保护等三大世界性技术难题难以解决，施工将会带来巨大的牺牲，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。1978年，青藏铁路建设被迫下马。国家决定在西南海拔比较低的云南开辟进藏铁路。
同年，铁道兵、铁道部第二勘测设计院和有关部门联合进行滇藏铁路的实地考察，但山高路险，滇藏线一时也无法确定。
即便是在这样困难的历史条件下，党的第二代领导集体仍然没有放弃修建青藏铁路的想法。1983年，邓小平同志在北戴河听取西藏交通发展的汇报后，语重心长地说：“看来还得修青藏铁路。”
历史抉择：震惊寰宇的壮举
2000年11月10日深夜，铁道部关于建设进藏公路的一份报告，引起了正在批阅文件的江泽民总书记的深思。建设进藏铁路，一直是第三代中央领导集体十分关注的问题。
1994年7月19日，党中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定和关注。江泽民总书记提出做好进藏铁路建设的前期准备工作。根据这一指示精神，1996年八届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中提出了“进行进藏铁路论证工作”。
就是从这一年开始，铁道部加快了修建进藏公路的准备工作，向第一、第二勘测设计院下达
了进藏铁路规划研究任务，提出了青藏、甘藏、滇藏、川藏四个进藏铁路方案的规划研究。
2000年，在讨论“十五”计划时，党的第三代领导再一次集体谈到进藏铁路。江泽民专门向中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞咨询进藏铁路情况。同年5月，受时任铁道部部长傅志寰的委托，副部长蔡庆华与屠由瑞同志一起，沿青藏线实地考察。7月，铁道部副部长孙永福登上高原，途经格尔木至拉萨，与西藏自治区政府商量建设进藏铁路的相关事宜。铁道部多次邀请中国科学院、中国地震局、交通部、国土资源部、中国地质科学院等部门专家一次次论证。修建青藏铁路的前期准备工作在紧张进行着。
在党的十五届五中全会上，江泽民总书记在西南组参加讨论时，又向傅志寰和西藏自治区领导郭金龙关切地询问进藏铁路的详细情况。傅志寰汇报了铁道部拟定的方案，江泽民要求铁道部尽快拿出书面报告。
铁道部很快将一份详实的报告制作出来。是夜，江泽民在铁道部的报告上作了重要批示。他指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。考虑到高原严酷的地理和气候环境，他还明确要求，对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事先有比较完善的预案。
11月11日，江泽民总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理也作出批示。2001年2月7日，在国务院总理办公会审议青藏铁路建设方案时，朱镕基总理说：“我们有能力修。”并指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以立项，并亲自批准成立青藏铁路建设领导小组。
青藏铁路建设领导小组组长由中共中央政治局委员、国务院副总理，时任国家发展计划委员会主任的曾培炎同志担任，副组长由铁道部部长傅志寰、铁道部副部长孙永福担任。
2001年2月8日，新华社播发消息：国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。挺进西藏自治区的铁路将选择从同处青藏高原的青海省修建青藏铁路。
青藏铁路开工建设的消息经新华社播发后，在国内外产生出强烈反响。一些国外媒体纷纷发表评论。
2001年2月10日，英国《卫报》发表了这样一篇文章：
中国梦想在西藏登上新的高处
中国的长城被认为是历史上最了不起的工程业绩之一。一条穿过世界上一些最难走的地区、把西藏同中国其余地方连接起来的铁路有可能与长城相媲美。昨天据悉，中国政府已经正式批准修筑这样一条铁路。一旦建成，它将成为世界上最壮观的铁路之一。
要想取得成功，工程技术人员将不得不建造许多跨越河流和冰川的大桥和高架桥，并且开凿许多穿过岩石的巨大隧道。这条铁路的最后一段已被一些专家称为“几乎是不可能建成的”。这一段铁路必须爬上青藏高原。在永久冻土层和在一年中的大部分时间里冻得非常结实、但在夏季又容易融化的地面上修筑这条铁路有许多令人胆怯的困难。
西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了欢迎。一位曾经在亚洲工作过的铁路方面人士说：“它将是有史以来最困难的铁路工程项目。”这次作业的后勤工作将是非常可怕的。这条７００英里长的铁路有４／５将修筑在４０００米以上的高处，有一半以上将修筑在永久冻土层上。据说中国自５０年代以来就一直在研究在永久冻土层上修筑铁路的问题。中国声称，“在青藏高原的冻土层上修筑铁路的主要技术问题大体上已经解决”。
但是专家们指出，在永久冻土层上铺设铁轨不是这个项目的最困难的方面。贯穿西伯利亚的铁路最近遇到了一些问题，因为一些铺设铁轨的冻土层地段已开始融化，可能是因为地球正在变暖，从而造成了铁路路基坍塌。最艰难的任务也许是爬上陡峭的唐古拉山脉（５２００米高）。该山脉是长江和澜沧江—湄公河的发源地。一辆大型货物列车要想安全地爬上陡峭的山坡是非常困难的，因此使得开凿隧道的工作非常必要。
中国已经成为世界上修筑铁路最多的国家之一，平均每年铺设１０００英里长的铁路。在过去２０年中，它的技术已经大大提高。总的来说，它宁可研制它自己的机器，而不愿进口机器。同时，它在出口铁路车辆方面已经取得了一些成功。
《国际铁道杂志》副主编克里斯·杰克逊说：“它是需要非常精巧技术的工程，但是并非不可能。在１０年或者１５年前，中国人还在使用镐头和铁锹修筑他们的铁路，但如今，他们有了精良的机器和充足的经费。”
全世界的铁路专家们都将饶有兴味地密切注视着这个项目。
进藏铁路为何首选青藏线
早在20世纪50年代，中国铁路的设计和科研部门就开始对进藏铁路进行了可行性方面的论证研究。1996年，有关方面的专家对进藏铁路提出了四个方案，分别为：青海至西藏的青藏线、甘肃至西藏的甘藏线、四川至西藏的川藏线和云南至西藏的滇藏线。
青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。国务院批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1110公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。
其次，青藏线投资额小，由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为四条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。
再次，青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从四条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。
另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本做到常年通车运营。
因此，国家决策者和专家们达成共识，认为青藏铁路里程最短、投资最少、建设速度最快、地质条件最好，青藏铁路应成为进藏铁路的首选。除了工程技术各方面的考虑外，结束西藏自治区无铁路历史，改善藏区交通条件，加快青海、西藏两省区民族经济发展和促进民族团结都是国家�