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6月25日下午，洪水刚刚退去，中铁十七局五公司70名职工，在项目部经理杨明金和党工委书记张道贵的率领下，展开抢修道路施工。但天气突变，晚上9点，他们正要收工时，又一场暴雨骤然而降。霎时间，平地起水，从唐古拉山上流下的山水与扎加藏布河水汇成强大的洪流，冲毁了施工的道路，截断了他们的归路。工地变成了一片汪洋，洪水把职工们围困在一片小草甸上。
天黑如漆，风急雨大。缺氧、寒冷、饥饿和不断上涨的洪水，时刻在威胁着72名职工的生命安全。消息传到中铁十七局指挥部，患有严重高原性高血压病的指挥长董献付拔下输液针头就往工地赶，他一边向青藏铁路拉萨指挥部汇报，一边率领职工们想办法营救。
新华社在第一时间发出青藏铁路建设者被洪水围困的快讯，国务院总理温家宝、副总理曾培炎立即就快讯作出指示，要求全力营救建设人员。铁道部部长刘志军和副部长孙永福下令：“不惜一切代价，确保被困职工的生命安全。”青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房、副指挥长王志坚带领抢险队，连夜赶赴现场营救。
72名青藏铁路建设者的生命安全，牵动着千千万万人们的心。西藏自治区派出武警部队驾驶冲锋艇赶来营救，就近的施工单位带着各种救援物资迅速向被洪水围困的工地集结；当地的藏族群众得知消息后，也自发地赶着牦牛，驮着皮袄和糌粑前来支援。经过多方全力营救，被洪水围困的职工全部脱险。
夏季，洪水成为工程最大的破坏者，2003年8月12日，洪水又一次将扎加藏布河3号桥冲毁，扎加藏布河百米宽的河面上，浪涛滚滚，每秒流量竟达1000立方米以上。3号桥是一座临时性保通便桥，它担负着青藏铁路第十七、十八、十九等标段物资运输和接送伤病员下山治疗等重要使命，被职工们称为“生命桥”。险情发生后，中铁十七局负责人段东明带领着60多名职工立即赶到现场，制定抢险方案。持续不断的降雨，给抢险作业带来重重困难。扎加藏布河不断注入新的洪水，河水由最初的每秒1000立方米的流量，迅速增加到每秒1600多立方米的流量。段东明和职工们想尽了办法，他们拉砂袋，打木桩，填石块，想缩拢缺口，但都无济于事。一车片石倒下去，立刻被汹涌的洪水冲得不见踪影。几易抢险方案，最后采取用钢筋笼装大块料石加固桥墩，上架军用钢梁，最后取得了成功。从晚上8点到第二天早晨，在12个多小时的紧张抢修中，高原缺氧加之强体力劳动，有4名职工突然就得了高原病，被拉进高原氧舱抢救。3号桥恢复了通车，可职工们连一丝欢呼胜利的力气都没有了，包括段东明在内的抢险队员个个嘴唇发乌，大张着嘴直喘粗气，瘫倒在地上。 2003年7月底，青藏铁路总指挥部从全局出发，对工期进行调整，命令十七局必须在8月31日做到施工道路全线贯通。由于气候恶劣、施工干扰大，再加上设计未定，一个月要完成三个月的任务，真是困难重重。面对艰巨的任务，紧迫的工期，中铁十七局只得迎难而上，背水一战！
这是一场艰苦卓绝的战斗，亲临现场的人，无一不感受到它的悲壮和惨烈。有人把它比喻为青藏铁路的上甘岭之战。
一个个新的施工方案迅速制定出来，项目部所有的领导干部全都走上施工第一线，包片、包段、包点，责任到人。他们新投入2000多万元的机械设备，新增1000多人的施工队伍，以确保决战的胜利。指挥部所有领导都索性住在工地上，一住就是一个多月。
副指挥长戈传来带着感冒从格尔木赶到唐古拉山，他咳嗽和鼻涕不断，这样十分危险，很可能引发高原病。我问：“你不能等病好了再上吗？”年近50的他显得悲壮而激动。他说：“工期实在太逼人，这是我们的上甘岭之战。修了一辈子铁路，这是最难修的，也是最值得我们骄傲的，在世界上最高点修铁路，有几个人能有这样的机会和体验。我们确保铁路通过唐古拉山，绝不让十七局在青藏线上丢脸！即使‘倒下了’，也要划一道优美的弧线。”
由于过度劳累和紧张，董献付的痔疮犯了，他痛得晚上睡觉都是趴着，血压也急剧上升，心电轴偏转达180度。就是这样，他也坚决不下山休养。医生让他躺在床上输液，可呆不上一个小时就急着要赶到工地去，一次他索性将药瓶挂在汽车座位上的抓手上，边看工点边输液。
由于缺氧和高强度作业，施工中许多职工体力不支。他们退下来后，在路边吸几口氧，等身体稍一恢复，立刻又冲了上去；一些职工不小心被石头划破了手脚，简单包扎一下伤口，接着又投入战斗。在桥梁工地上，职工高泽辉累得昏倒了，一夜输了三瓶液，第二天，他又战斗在工地上。他爱人带着孩子由石家庄到唐古拉工地来探亲，盯着他看了一分钟都不敢认，他瘦了，黑了，满面胡子长得像“黑张飞”。据统计，8月份的大决战中，职工们平均每人体重减轻了12斤。
8月31日，全长131公里的青藏铁路“胡志明小道”实现全线贯通。
青藏铁路北起唐古拉山垭口，南至西藏自治区安多县，管段全长80多公里的线路由中铁十八局承建。
2003年6月29日，青藏铁路海拔5068米唐古拉山车站开工，唐古拉山越岭地段的全面攻坚战再次掀起高潮。青藏铁路建设总指挥部决定，2004年6月将从安多分别向唐古拉山垭口和拉萨方向双向铺轨，将原来2005年9月铺轨至安多的计划提前了一年。要求尽快完成唐古拉山越岭地段的主体工程。而此时，有效施工时间仅剩下七、八、九、十短短的四个月，在这四个月内要完成年度8亿元的工程投资，工期之紧，任务之重，难度之大，难以想像。
就在中铁十八局进行紧张准备的四、五、六月，全国突发一场SARS灾难，为防止SARS 通过流动人口传播到建设工地，青藏线实行封闭式管理，一下子人员、设备全部堵在了内地。加之当时的无人区“胡志明小道”还没有完全修通，远离青藏公路，车多路窄，陷车、堵车现象经常发生。更为严重的是，进入高原雨季后，丰富的降水引发的洪水经常将便道冲断。频繁的降雨，造成道路泥泞，路基、桥梁不能正常施工。按照施工规范，路基填料太湿了不能填，路基基底含水量太高了也不能填、压，可是还没等晾晒合适，一场暴雨又铺天盖地而来，如此恶劣的天气，又将原本就很短的施工期大打了折扣。
面对这一严峻形势，中铁十八局指挥长韩利民感到压力很大。40岁左右的韩利民毕业于西南交通大学，1。80米的个头，有着一副运动健将的强壮体魄。1986年大学毕业后，他主动要求分配到部队集体转业的铁道部第十八工程局，到最基层的工程队担任技术员。后来又到局施工处当工程师。由于勤于钻研，敢打敢拼，他像一位消防队员，局里哪儿的工程上不去，他就到哪里去蹲点“救火”，直到把问题解决。在各种重难点工程的施工中，他得到了锻炼，积累了丰富的理论和实践知识，很快在年轻人中脱颖而出，成为一名高级工程师。就是这样一位有着十几年啃硬骨头经验的专家型指挥长，对唐古拉山攻坚战也“心存惶恐”。 韩利民迅速对计划进行了调整，并在“非典”之后，以最快的速度，调集人员、设备进场。原计划上场人员不超过4000人，但在大战高峰时上了6300多人；原计划上场设备不超过1000套，结果组织了1500多套设备进场。
为确保工期，指挥部组织开展了“百日大战”活动。韩利民组织工程、计划人员倒排工期，把任务量进行细化，各项目部经理与指挥长签订“军令状”，完成任务的重奖，完不成任务的重罚。
既要抢工期，又要抓质量，这是韩利民的指导思想。中铁十八局标段工程沿线高含冰量冻土、冻土沼泽湿地、冻土层上水引起的松弱地基等不良冻土地质分布广泛，是全线多年冻土最多、地质最复杂、缺氧最严重、气候最恶劣的地段之一。唐古拉车站地质复杂，站内设计为特殊路基，分为片石通风路基、热棒路基和冻土沼泽化斜坡湿地路基三种。按照技术规范的要求，路基通风片石粒径必须控制在10厘米至30厘米之间，片石粒径是控制片石通风路基质量的关键。他们在片石场采用了好几种办法，如加密炮孔、增加药量等等，可炸出的片石总有很多不合格的。在这一情况下，指挥长韩利民断然采取措施：用铁筛筛、人工挑选、碎石机打。人员增加了，成本加大了，生产速度却慢了。但韩利民说：“工期紧，我们可以想办法去挤时间，但工程质量一点不能马虎！”
为提高混凝土的耐久性，在大桥和涵洞施工中，他们都要填加耐久性混凝土外加剂，完工后，还要采取防护措施，将桥涵主体表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布包裹，以减少日温差、紫外线强、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹。在工地上，处处可以看见用塑料纸、彩条布包裹着的桥墩，五颜六色的桥墩成为一道亮丽的风景。
在全线重点控制工程头二九以桥代路特大桥施工中，针对高原冻土施工采用的低温早强耐久性混凝土单位水泥容量变大，水化热增大，容易形成混凝土表面开裂的现象，工程技术人员通过现场一系列的技术攻关，最终采取早养护、勤浇水，在一天气温较高的情况下进行拆模等办法，从而使混凝土保湿、保温达到了最佳状态，较好地平衡了混凝土的内外温差，有效解决了混凝土易开裂这一质量通病。
唐古拉山以桥代路特大桥，全长737。98米，线路穿�