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唐古拉山以桥代路特大桥，全长737。98米，线路穿越唐古拉山越岭地段，属多年冻土区，施工过程中经常出现地下泉眼涌水、暗河、流沙等，给钻孔桩施工造成了很大困难。中铁十八局五公司项目部采用旋挖钻机进行施工，技术人员成立了“耐久性混凝土”和“桩基施工”两个攻关小组，根据原冻土的特点，采取控制水温，降低砂石料的含泥量等措施，控制各项技术指标，另外根据不同地质采取长护筒跟进、泥浆护壁等措施，克服了塌孔、地下涌水等难题，使大桥施工顺利完成。
可以说，唐古拉之战是一场科技战，也是充满生与死考验的心理战，这里考验的不仅是人类的智慧和毅力，更是考验一个人对生与死的态度。在这里，每个职工都要面临着不期而至的死亡威胁，可能都曾产生过死神逼近的那种恐惧，但他们依然勇往直前。
中铁十八局副指挥长李继平就是几次死里逃生的人。七八月的高原雪雨无常，频繁的降水使冻土沼泽地带更加泥泞不堪，李继平带着测量人员就是在这样的环境下抢工期。测量工具太多，没有车寸步难行，可车一不小心就会陷进像“地雷”一样四处埋伏的“沼泽地”里，陷车成了家常便饭，那辆跟随他的猎豹车不知有多少次是被挖掘机从沼泽地里拽出来的。最惨的一次，车陷进小河里出不来，车上的几个人不得不脱掉衣服，从天窗往外爬，再从没膝的河水里蹚出来。八月的唐古拉山穿着棉袄都冷，冰冷刺骨的水几乎要穿透他们的五腑六脏，冻得他们牙齿 咬得“咯咯”响。出来后步行十几公里才找到救援的车，此时几个人饥寒交迫，瘫软在地上，一动也动不了，救援人员把他们包在被子里，开着车哭着飞快地向医院跑……还有许多次车陷在沼泽里，天黑了，人不敢向外走，野狼就在车子周围打转，他们只能在恐惧中坐在车上数星星……
GPS全球定位系统准确度高、全自动化、不受外界环境因素影响，但它要求测一个点的时间是四十五分钟，每个点要测两遍，累计九十分钟。由于测量时间紧迫，无论是天气晴好，还是风雪交加，李继平和测量班的同志们都要坚持测五、六个点，甚至十几个点。在野外作业，风吹到脸上针扎般的痛，厚厚的羽绒服在寒风中变得单薄无力，强烈的紫外线将他们的脸晒得脱了一层层皮，变得黝黑发亮。测量线长路长，中午饭只能在工地将就。一口矿泉水，一口凉馒头，或者是饼干、面包、榨菜。如果被困在沼泽地里，食品供应不上，他们就到草地里挖野葱充饥，居然还自嘲地说，“过了把红军过草地吃野菜的瘾”。
在唐古拉山决战的日子里，测量队员们一天天瘦下来，他们笑称 “在内地绝没有这么快的减肥速度”，但这种减肥的代价是惨重的，因为“减肥”之后，伴随着的还有几项体检指标不合格，伴随着的是记忆力下降、失眠和脱发！测量人员凭着坚忍不拔的意志和大无畏的革命气概，硬是一米一米地往前啃，在规定的工期里完成了测量任务。
唐古拉决战，中铁十八局将士创造了高原铁路建设史上的“神话”。他们创造了日完成投资1300多万元，四个月完成投资8。2亿元的最快“青藏速度”，优质高效地完成了施工任务，为青藏铁路铺架挺进唐古拉山奠定了坚实基础。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉五 穿越世界上最复杂的地震带
青藏高原是地球上生成年代最新，变形强度最大、范围最广的大陆高原地区，位于地壳运动最剧烈的地区。地震灾害成为青藏铁路建设的又一“杀手”。
科学家们运用高科技手段进行监测研究后发现，青藏高原东部和北部存在一种涡旋运动趋势。相对于成都，青藏高原北部的水平运动速率变化为26．4毫米到1．49毫米之间，总体上呈现逆时针涡旋趋势，涉及可可西里－巴颜喀拉山、柴达木－西秦岭、祁连山－陇西、河西走廊以及阿拉善、塔里木等地块。青藏高原东部地区地壳运动存在围绕东喜马拉雅山构造的顺时针涡旋和川西地区围绕“若尔盖地块”的顺时针涡旋运动。这表明，青藏高原地壳近年来一直处于剧烈的活动之中。
青藏铁路建设总指挥部总工程师赵世运说，青藏高原从唐古拉山以北到昆仑山口这一地段就有140多条地震带，而唐古拉山以南到拉萨的地震带也有70条之多。其中青藏铁路格拉段沿线存在着一百多条地震带，并且在未来的一百年里，这些地震带将处于剧烈运动之中。
2001年11月14日，青藏高原昆仑山口西发生了8．1级地震，这是近50年来中国震级最大的一次地震，也是全世界进入21世纪以来最大的地震。
这次地震最为罕见的现象是在地表形成的地震破裂带。破裂带位于昆仑山南麓，西端终止于布喀达坂峰以西，东端点距青藏公路以东70公里。这条地震破裂带总长度约为450公里，地表严重变形带的宽度从数十米至数千米不等。地震破裂现象不仅有着重要的科研价值，同时也是一道世界奇观。地震鼓包错列有致，犹如行走在大漠里的驼队，地震裂缝深不可测，具有极高的研究价值。这次地震所形成的地表破裂等现象也是迄今为止中国惟一、世界罕见且保存最完整、最壮观、最新的地震遗址，成为人类宝贵的自然遗产。
站在昆仑山口，我依然可以感受到那次地震的威力。一条长长的裂痕刻在苍茫大地上，仿佛一道久久无法愈合的伤口。矗立于此的“昆仑山口”石碑被拦腰断为两截，只剩下“山口”二字。
中铁十二局青藏铁路指挥部党工委书记师加明回忆道：“那天晴空万里，一点征兆都没有，下午3点半左右，忽然听到外面轰隆隆的巨响，开始，我还以为是装载机开到门口了呢，转眼间大地就剧烈震动起来。”
师加明所在的指挥部距离震中所在的昆仑山口只有30多公里，震感极为强烈。他藏在桌子底下，看着沉重的办公室先上下跳动，随后水平晃动，持续了大约一分半钟才结束。所幸指挥部房屋结构坚固，没有倒塌造成人员伤亡。地震结束后，他们曾组队上昆仑山口探察情况，见到了那条望不到边的裂痕，里面冒出滚滚的热气，熏得人睁不开眼睛。投一块石头下去，听不到落地的声音。“从那次地震到12月中旬一个月的时间里，我们这里经历了1000多次余震，有时一天就有上百次余震。”师加明说。
昆仑山大地震带给人们的震撼和恐惧，并没有随着地震的平息而平息。人们开始对青藏铁路能否在高原安全运营表示怀疑。因为，青藏高原蕴藏着随时可能迸发出的巨大冲击波，青藏铁路能否安全穿越世界上最复杂的地震断裂带，成为悬在人们心头的问号。“青藏铁路修好后，你敢坐火车吗？说不定哪天来场地震，火车会脱轨飞出去”，不少群众这样议论。 在一次采访中，一位外国游客对我说：“青藏铁路建设将功亏一篑，最大的敌人也许不是冻土，而是不知何时就会降临的地震灾害。”
国内外人士的疑问也让我陷入思索之中。在如此复杂的地质地理环境中，青藏铁路是否具备完善的抗震措施？未来的火车运营能否经得起地震的考验？带着这样的疑问，在2002年10月至11月间，我走访了数十位青藏铁路的设计专家和工程技术人员，并前往北京采访了国家地震局专家，从他们那里得到的答案是一致的：经过科学设计，青藏铁路完全可以抵御地震带来的灾害。我想我有责任尽快将这一重要结论告诉国内外的朋友。于是，很快写作了独家消息稿《青藏铁路将安全穿越世界上最复杂的地震带》，新华社中英文线路同时进行了播发：
青藏铁路将安全穿越世界上最复杂的地震带
新华社西宁11月19日电 正在建设中的青藏铁路通过绕避、设计抗震桥涵和浅地基通过等方式，将安全穿越青藏高原复杂的地质地震环境。
国家地震局工程地震研究中心副主任陆鸣说：“只要对地震地质状况深入了解，对重要工程场地进行地震安全评价，并依此进行精心设计，就可将地震对青藏铁路的威胁减少到最低限度。”
青藏高原平均海拔4000米以上，地质构造复杂、活动剧烈，曾多次发生地震。一些国内人士和外国专家曾对青藏铁路如何面对地震提出疑问。
负责青藏铁路设计施工的总工程师李金城说，有关部门已充分考虑到地震可能给青藏铁路带来的影响。首先，尽量绕过地震带。如果线路必须进入地震带活动范围，则先调查清楚地震带走向，然后让铁路与地震带呈垂直走向通过。
“通过地震带的铁路尽量避免使用桥梁或隧道等容易受地震影响的结构，采用受地震影响较小、容易修复的浅地基通过。“李金城说，”必须以铁路桥涵通过地震带时，则设计成小跨度低桥。这些桥梁、涵洞可抗八度地震烈度。”
2001年11月14日，在青藏高原昆仑山口发生了8．1级地震，形成一条长约400公里的地震地表破裂带。青藏铁路将垂直通过这条破裂带。
“此次昆仑山口地震没有对工程造成大的影响，试验路基有晃动没有断裂。”中铁十二局负责人师加明说。
为确保青藏铁路安全通过地震带，国家地震局投入大量人力物力，进行了青藏铁路沿线活动断层鉴定和重要工程场地地震安全评价。有关人员在青藏高原行程3万多公里。
陆鸣说：“他们对青藏铁路沿线主要活动断层的位置、发震可能性、震级大小、活动断层可能出现的水平和垂直位移，都作出了判断，这些成果为设计部门提供了科学依据。�