按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
想起研发路上遇到的各种艰辛和磨难，克里斯托弗眼含泪花的说道：“boss，这是我这一生中最完美的作品，ktx－1100智能机床是我最大的骄傲。”
凌世哲拍了拍他的肩膀，转头对那瓦利说道：“头发丝的三十五分之一，这个加工精度够了吗？”
“从数据上看是完全够了，但具体的还要见到实物才能下结论。”
凌世哲用手一指，说道：“等你看到它，一定会让你大吃一惊的。好了，现在进入最后一个议题，轨道交通运输设备制造公司，光制造地铁客车车辆是不行的，我们得生产新的列车，我们要发展高铁。”
“啊！！！高铁？这不可能吧！”
“是啊，高铁技术掌握在日本人的手里，他们是不会给我们的。”
“是啊，北美不适合发展高铁，到时我们把高铁卖给谁？”
……
……
大家被凌世哲的这个决定给惊呆了，这个年轻的老板是不是被这些年的顺风顺水，给冲昏了头脑，居然要发展高铁，这让大家感到太不可思议，艾莉森和福斯特首先就站起来反对。
见自己桌上的咖啡冷了，让秘书给换了一杯，一边搅动一边对秘书说道：“把资料都发下去。”
很快大家面前就放着一份厚厚的资料，这份资料是凌世哲找专业的铁路调查公司做得一份调查报告，报告中重点分析了欧洲、南美洲、印度、东南亚等地未来二十年的铁路发展慨况，虽然对方要价不菲，但见到这份调查报告的时候，凌世哲很快就把他跟前世的记忆给大部分的重合了起来。
贵是贵了些，但人家做得实在是太专业了，市场分析做得相当到位，对得起这份价钱。
1964年10月1日东京奥运前夕，日本开通了世界上首条高速铁路——东京与新大阪高速铁路。
这条高速铁路震惊了全世界，新干线以”子弹列车”闻名，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300x）在1996年时所创下）。
受到日本的影响，欧洲在1966年，由联邦德国提出建立全欧洲高速铁路计划，虽然大家积极响应，但由于欧洲各国之间的种种外交政治纠纷，一直到1981年，法国才建成了世界首条“巴黎和里昂”第一阶段的欧洲高速铁路。
在凌世哲的记忆中，欧洲的高铁发展相比于后来着的中国来说，欧洲的高铁发展可以用龟速来形容，尽管在2010年欧洲议会和欧洲联盟会员会提出了所谓的跨欧洲交通网络（trans－europeantransportworks，ten－t）总体规划，但是各国之间在铁路上的投资仍然具有竞争性。铁路网络的建设倾向于强化国家的优先权，而不是被用于作为欧盟范围内一体化的工具。
在一些国家，也反映了这样一个事实，铁路网络无需投资新线建设就能够提供相对高的速度，比如达到200km/h，同时具有代表性的出行距离长度恰好能从该速度中受益最大。
一直到2011年年底，6830公里专用的高速铁路线路（速度超过250km/h）才在欧盟得到了较好的发展。该高铁网络连接了西北欧5个成员国之间的主要城市。至此发展高铁的动因已经开始有所改变，越来越重视强调机场和高铁在短距离通勤上的有机整合。
在欧洲高铁铁路发展的最快的要数法国，1955年，法国曾通过电气化提高了传统铁路速度，使其超过330km/h。
英国在主动倾摆技术的实验失败后，开发出了能够持续在原有线路上运行达到200km/h的柴油火车。
英国在欧盟属于一个大国，而高铁发展却并没有成为其主要的政策目标。在某种程度上，这是因为，英国的常规铁路网络列车速度可以达到200km/h，而且运输容量的限制并不能通过简单地改进解决，因而英国的高铁建设并没有像其他国家那么早出现。
但是，作为一个岛国，英国并不存在与其他国家的铁路网络连接的问题。直到1994年英吉利海峡隧道开通后，英国建设第一条高铁线hs1（113km）以连接英吉利海峡和伦敦中心城区，并于2007年建成通车。
由于隧道较多，这条高铁线的建设成本高达58亿欧元，或6620万欧元/公里。其中，从伦敦站出发的第一个20km绝大部分是隧道，包括2。5km在泰晤士河下，3。2km在北部丘陵下面，1。5km在阿斯福德，还有一些零碎的路段部分位于环境保护区，出于环境保护的目的都建设在地下。
hs1规划阶段设计的最高运营速度是300km/h，并允许货运火车在夜间运行，这使工程的标准更加严格，并要求地形坡度不能太陡。
因此，英国高铁的建设成本比其他国家更加昂贵，如法国第一条线路的建设成本是1340万欧元/公里，德国1870万欧元/公里，西班牙为930万欧元/公里（现价，不包括土地成本和规划设计成本）。
由于铁路运量的明显增长，英国吸取hs1建设的经验，规划建设了第二条高速铁路hs2。这两条高速铁路将形成潜在国家高铁网络的骨架＇5＇。hs2规划了两个阶段：第一个阶段是建设从伦敦到伯明翰190km的高铁，第二阶段包括到曼彻斯特和利兹的两个分支，总长度达到540km。由于高铁网络与既有铁路网的连接，伦敦到苏格兰之间的时间节约明显。
整个高铁网络的建设成本预计是350亿欧元，其中大约200亿欧元（可能为240亿欧元）用于第一阶段伦敦—伯明翰路段的建设，由于同样涉及到大规模隧道的建设和减少环境破坏等问题，造价将超过1。2亿欧元/公里。
意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。
与法国相比，德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。
目前，德国铁路网络由新建线路（neubaustrecken，nbs）和改造线路（ausbaustrecken，abs）构成。唯一的例外是在美因河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之间。
继法国、意大利和德国之后，西班牙也开始了其高铁建设历程。
与日本一样，西班牙主要铁路网的轨距与标准轨距不同，采用的是1670毫米的宽轨。此外，还有一个窄轨铁路网系统。轨距的差异使得其与欧洲其他铁路网络的连接更加困难。
；
。。。
第一百九十九章 机车和客车（）
无论是在项目层面能否满足通常可接受的社会回报率，还是在宏观层面上能否提高经济发展的增长率，高铁的经济效应都面临着严峻的挑战。
欧洲高铁的效益通常情况下仅高于所承诺的预期效果。比如法国第一条高铁线建成后的评估结果，其中巴黎－布鲁塞尔－伦敦高铁线路在法国的交通流量远低于预期。
欧洲之星（运营公司）经营伦敦－巴黎或布鲁塞尔之间的列车，原预计自1994年开通运营后四年内搭乘至少1000万名乘客，后来又被修订成2010年的目标，但是直到2012年也仍未实现该目标（当年搭乘991万乘客）。
然而，高铁建设已经在人们的观念中根深蒂固，并且成为一些国家的发展动力，这些地方的高铁网络骨架已经建设完成，因此无论是从社会面，还是从08年经济危机后，就业方面的考虑，欧洲各国哪怕是建设高铁成本高得离谱，经济效益就算再怎么低下，也得要咬着牙巴建设高铁。
否则，高铁建设一旦停止，由此产生的众多失业人员，就能把欧洲的各个国家给淹没了。
所以说，欧洲高铁是不上也得上。比如，前世的西班牙就是个最好的例子，2008年经济危机后，紧接着就爆发了欧洲经济危机，西班牙的失业率高达50％，市面上可谓是一片萧条，就算在这种情况下，西班牙政府都还在咬牙建设高铁。
不是不想停，而是不能停啊，失业率已经50％了，如果再把高铁建设一停，西班牙真的是要改朝换代了。
不知道庞巴迪还是太过幸运，还是机会抓得太好，1987年，与英法合资的gecalstom公司签订合同，为**v生产车辆。从此庞巴迪成了北美唯一一家为欧洲生产高铁列车的制造商。
庞巴迪的动力车组并不先进，但欧洲发展极慢的高速铁路，庞巴迪的高速列车在欧洲还是占有不少的市场份额，但它更大的利润，还是为**v生产列车车厢，后来为了获取更大利润，庞巴迪干脆关闭了加国和欧洲的工厂，所有的列车车厢都拿到中国去生产，极大的促成了中国高铁技术的发展。
既然买下了庞巴迪，凌世哲必然想在未来的全球高铁市场中分一杯羹，高铁布局自然是越早越好，否则到时候就没自己什么事了。
以后世的经验来看，庞巴迪进入高铁时代还是有点晚了，如果早个十年，其结局就会完全不同，但这也没办法，庞巴迪的历史欠账太多了，七十年代的经济衰退把它给折腾得够呛，直到80年代才缓过劲来，逐步有了后来的辉煌。
现在是1975年，距离欧洲第一条电气化高速铁路，只剩下不到七年的时间，就算从这个时候开始研制高速动车组，在时间上也是来不急了，况且高速动车一直是个高投入、高风险的行业，高速列车的研制周期，动咋就是一二十年。像日本在2013年推出的新型子弹头列车，研制周期就高达20年，研究经费超过50亿美元。
难道在这段时间里，列车部门就一直不盈利就干投入？显然这是不肯能的，必须要给他找个好的列车项目才行。
可是找什么好呢？这